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城市軌道交通熱背后的融資難題

2014年05月06日 09:51 | 作者:李彬 | 來源:人民政協(xié)報(bào)
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  雖然一線城市對軌道交通有比較迫切的需求,但一些二三線城市急迫發(fā)展軌道交通實(shí)際上蘊(yùn)藏著很大的風(fēng)險(xiǎn),首先,其人口密度無法與一線城市相比;其次,二三線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量與一線城市也具有一定差距,如果大規(guī)模建設(shè)軌道交通,勢必給地方政府帶來巨大的財(cái)政壓力。

  目前,全國多個(gè)城市正掀起新一輪城市軌道交通建設(shè)熱潮。

  據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計(jì),目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè),今年我國城市軌道交通投資將達(dá)到2200億元,比去年增加400億元。

  這其中,地鐵建設(shè)是軌道交通建設(shè)的重頭。僅從近期來看,3月28日,蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設(shè);長春地鐵2號線5月全面開工;重慶今年新開工軌道交通大學(xué)城———璧山段;太原市軌道交通2號線一期工程初步設(shè)計(jì)方案已通過專家評審,將于年底全線開工;寧波軌道交通2號線二期開工在即;鄭州市今年開工的地鐵項(xiàng)目最多,分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。

  不過,在地鐵項(xiàng)目大量上馬的同時(shí),高成本低收益的特性也使得城市軌道交通建設(shè)融資的風(fēng)險(xiǎn)逐漸凸顯。

  “城市軌道交通中地鐵投資最高,像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價(jià)達(dá)五六億元,而深圳三期地鐵每公里造價(jià)達(dá)9億元,一條線路動輒成百上千億元投資。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示,目前的軌道交通運(yùn)營都是虧損的,也就是說城軌的建設(shè)和運(yùn)營都會成為政府的大包袱,隱藏了很大的風(fēng)險(xiǎn)。

  地方城市軌道交通建設(shè)沖動

  所謂城市軌道交通,目前在國際上還沒有統(tǒng)一的定義。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中,將其定義為“通常以電能為動力,采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。

  按照2003年出臺的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》,申報(bào)發(fā)展地鐵的城市,城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上,地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上,國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上,這讓很多城市望而卻步。

  不過,2013年5月,《國務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》發(fā)布,明確城市軌道交通項(xiàng)目由省級投資主管部門按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)。這激發(fā)了一些三線城市建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的積極性。此前,城市軌道交通項(xiàng)目的審批都是由國家發(fā)展改革委員會執(zhí)行。

  對各地的地鐵建設(shè)熱潮,業(yè)內(nèi)普遍的共識是解決交通擁堵和城市環(huán)境污染的“城市剛需”。

  不過,在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、“土地經(jīng)濟(jì)”模式受限的背景下,地鐵項(xiàng)目投資成本高、建設(shè)周期長、盈利能力弱等問題也顯露出來,大建地鐵會讓地方政府背負(fù)更大的債務(wù)包袱。

  城市軌道交通建設(shè)需要投入驚人的巨資。根據(jù)各地公布的規(guī)劃,“十二五”期間,廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元;西安目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路,總投資額將達(dá)1058億元,而西安市2013年財(cái)政總收入僅902.5億元。

  據(jù)了解,目前國內(nèi)軌道交通建設(shè)70%以上的資金都從銀行貸款而來。而償還銀行貸款,最終也要以地方財(cái)政作為基礎(chǔ)。

  另一方面,地鐵造價(jià)高,運(yùn)營成本也高。目前我國地鐵線路運(yùn)營幾乎都處于虧損狀態(tài),如何解決運(yùn)營中的虧損問題同樣令地方政府頭疼。

  “地鐵建設(shè)的巨大投資,短時(shí)間內(nèi)確實(shí)可以對當(dāng)?shù)乩瓌覩DP增長發(fā)揮重要作用,但軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品,具有投資大、造價(jià)高、建設(shè)周期長、票價(jià)收入無法補(bǔ)償項(xiàng)目成本等特點(diǎn),從長遠(yuǎn)角度說,以目前地方政府的財(cái)政力量顯然扛不起越來越長的地鐵里程,地鐵建的越長,政府的包袱就會越重。”趙堅(jiān)表示,軌道交通必須可持續(xù)發(fā)展,一個(gè)城市的軌道交通建設(shè)進(jìn)度應(yīng)該與城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng),產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的城市不具備支撐地鐵建設(shè)和運(yùn)營的財(cái)力,因?yàn)榈罔F運(yùn)營還需要政府的大量財(cái)政補(bǔ)貼。

  在他看來,雖然一線城市對軌道交通有比較迫切的需求,但一些二三線城市急迫發(fā)展軌道交通實(shí)際上蘊(yùn)藏著很大的風(fēng)險(xiǎn),“首先,其人口密度無法與一線城市相比;其次,二三線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量與一線城市也具有一定差距,如果大規(guī)模建設(shè)軌道交通,勢必給地方政府帶來巨大的財(cái)政壓力。”

  據(jù)了解,目前國內(nèi)運(yùn)營的地鐵線路中,上海十幾條線路只有一條地鐵線有盈利,深圳每年地鐵虧損近10億元,北京財(cái)政每年補(bǔ)貼地鐵50億元,而且還在繼續(xù)增長。

  融資是最大難題

  中國城市軌道交通協(xié)會委員會主任、中國地鐵工程咨詢公司總工程師、中國工程院院士施仲衡近日公開表示:目前中國城市軌道交通運(yùn)營里程2500多公里,81.7%為地鐵,遠(yuǎn)高于30%的國際水平。

  他認(rèn)為,軌道交通投資太大,近期效益就是個(gè)難題,要想辦法提高城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

  “地鐵一公里投資達(dá)到6億到8億,這些資金里面包括30%到40%的城市資金,還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息?,F(xiàn)在一些市長只知道要快修地鐵,但是不管還貸款的問題。”施仲衡表示。

  除了銀行貸款,目前包括深圳、西安、武漢、廣州等地都開啟土地融資、物業(yè)開發(fā)模式。

  公開資料顯示,深圳地鐵集團(tuán)目前擁有近300萬平方米的土地儲備,其中僅商業(yè)開發(fā)面積已達(dá)百萬平方米,以現(xiàn)行深圳寫字樓售價(jià)粗略計(jì)算,地鐵公司旗下地產(chǎn)物業(yè)市值超400億元。

  武漢地鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示,目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實(shí)施和策劃開發(fā)的項(xiàng)目總量為358萬平方米,已建成項(xiàng)目12個(gè)。

  在《廣州市2011-2015年軌道交通建設(shè)方案》中,2011年至2015年期間,廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元,主要來源于財(cái)政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入,其中地鐵沿線的土地整理開發(fā)部分的資金額預(yù)計(jì)達(dá)210億元。

  西安地鐵投資資金中,政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲備土地開發(fā)收益。而南京市政府借鑒新加坡、日本等地模式,規(guī)劃了7個(gè)地鐵小鎮(zhèn),每個(gè)地鐵小鎮(zhèn)都在5-10平方公里左右。

  但在趙堅(jiān)看來,雖然地鐵對沿線的商業(yè)、房地產(chǎn)、服務(wù)業(yè)等均有增值作用,對城市整體經(jīng)濟(jì)有拉動力,但國內(nèi)很多城市的現(xiàn)實(shí)情況并非如此,“近些年房價(jià)的快速上漲已經(jīng)提前透支了地鐵沿線的地價(jià)和房價(jià)。”

  也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,當(dāng)前的“地鐵+物業(yè)”模式的難點(diǎn)在于國家關(guān)于固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的資本金制度。在“地鐵+物業(yè)”模式中,政府以沿線土地及物業(yè)開發(fā)權(quán)作為資源投入,替代了原本的財(cái)政出資,由于沿線物業(yè)開發(fā)收益具有一定滯后性和不確定性,“物業(yè)”這一實(shí)物資產(chǎn)能否作為項(xiàng)目資本金是目前爭議的焦點(diǎn)。

  中投顧問宏觀經(jīng)濟(jì)研究員白朋鳴認(rèn)為,在“地鐵+物業(yè)”模式中,受物業(yè)開發(fā)市場不確定的影響,物業(yè)開發(fā)所得利潤作為地鐵建設(shè)資金的投入或運(yùn)營期的補(bǔ)償預(yù)期值難以預(yù)估,也是制約企業(yè)投資積極性的一大因素。

  “盡管當(dāng)前城市軌道項(xiàng)目努力擴(kuò)大融資渠道,但其投資規(guī)模巨大且盈利能力并不強(qiáng),對民資的吸引力并不高。擴(kuò)大融資渠道,吸引民資只是一個(gè)長期的發(fā)展方向,短期內(nèi)仍靠銀行貸款、債券融資。”白朋鳴表示,雖然地方政府密集批復(fù)城軌項(xiàng)目,但地方政府債務(wù)狀況以及項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)仍是銀行等金融機(jī)構(gòu)考慮的要素。

編輯:羅韋

關(guān)鍵詞:地鐵 城市 軌道 建設(shè)

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