原標(biāo)題：北京至燕郊動車上座率僅三成 2月1日起暫停運行

列車內(nèi)空蕩蕩 攝影/本報記者 袁藝

開通僅10天，京燕動車上座率不滿三成 攝影/本報記者 袁藝

京燕動車開通第一天，不僅爆滿，還賣站票 攝影/本報記者 郝羿

　　導(dǎo)讀：“京燕動車開通第一天那叫人多，都坐滿了，還有站著的呢！”燕郊居民鄭先生還能清晰地記起12日當(dāng)天D9022次車廂內(nèi)熱鬧的景象，然而僅僅不到10天，燕郊居民乘坐動車的熱情便漸漸“退潮”了。希望越高，失望越大，居民們覺得動車并沒有想象中的那么方便。昨天上午，從燕郊開往北京站的D9022次列車上座率剛剛超過三成，而昨天下午從北京開往燕郊的D9023次列車上座率也剛剛達(dá)到4成。記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，時間長、總體價格高是京燕動車叫好不叫座的主因，而這些問題也不是單靠鐵路一個部門就能解決的。

　　但是，在一片吐槽聲中，叫好的聲音依然存在。也許，就在人們的不經(jīng)意間，“鐵老大”的做法也在悄然轉(zhuǎn)變。自從鐵道部取消，鐵路政企分開后，鐵路一直在市場化的道路上摸索前行。根據(jù)需求嘗試開行臨客列車，再根據(jù)市場的反應(yīng)作出調(diào)整，這些列車開行的理念，在以前的“計劃”年代都是無法想象的。據(jù)悉，由于春運將至，北京與燕郊之間通行的三趟動車將在2月1日暫停運行，是否開通待定。

　　探訪

　　進(jìn)城動車上座率僅三成

　　前天下午，北青報記者來到北京站乘坐北京開往燕郊的D9023次動車。D9023次列車的候車大廳在一樓，廳內(nèi)已經(jīng)有200多人排隊等著回燕郊。開車的時間到了，很快200多人便被擁有16節(jié)車廂的列車所“稀釋”。北青報記者注意到，乘客主要分布前三節(jié)車廂內(nèi)，每節(jié)車廂內(nèi)大概有三成左右的乘客。而從第四節(jié)車廂開始，幾乎很難看到乘客的身影。

　　昨天早上6點10分，北青報記者趕到燕郊火車站，在站外并沒有看到人聲鼎沸的情況，站內(nèi)僅有少數(shù)乘客。隨著開車時間的臨近，不大的燕郊火車站候車室的人也越來越多，約有300多人。6點30分，D9022次火車開始檢票，由于沒有閘機，在檢票員檢票后，乘客們挨個進(jìn)站。

　　進(jìn)入D9022次列車車廂，北青報記者發(fā)現(xiàn)自己所在的13號車廂上座率并不低，這節(jié)車廂為二等座，共有18排，每排5個座位，可以容納90人，13號車廂內(nèi)共有71名乘客，上座率接近8成，緊鄰的12號車廂有58名乘客就座，上座率也有六成。然而，乘客眾多的場景在附近幾個車廂不復(fù)存在。10號和11號車廂內(nèi)冷冷清清，腳步聲也顯得很清晰，隱約可以看到一些乘客的身影，這兩節(jié)車廂分別只有18名和24名乘客。

　　“我是前面車廂的，這車廂人少，寬敞。”一名乘客看到10號車廂空位很多，便來到此車廂坐下。幾位乘客表示，最近幾天列車上已經(jīng)沒有了剛開通時的“熱鬧”。“很多人也就是圖個新鮮。”一位乘客說。列車很難滿足所有人的行程，很多人為了“嘗鮮”才在頭幾天乘車。“頭天很多乘客都是記者。”另一位乘客說，“還有些人是為了留個紀(jì)念才來乘車。”

　　據(jù)列車乘務(wù)員稱，昨天的D9022次列車共有355人乘坐，一共16節(jié)車廂，上座率只有三成。

　　故事

　　放棄乘坐動車 無奈的抉擇

　　李先生家住緊鄰潮白河的潮白家園小區(qū)。得知動車要開通后，他也顯得非常興奮，打算嘗嘗鮮。頭天早上，他將平時7點的鬧鐘調(diào)到了6點，并在網(wǎng)絡(luò)中購票。12日早上6點，鬧鈴準(zhǔn)時響起，他一改往日“鈴響三次而不起”的作風(fēng)，麻利地從暖和的被窩中爬了起來。“這可是火車，誤了點就沒了。”10分鐘的簡單洗漱后，李先生走出家門在寒風(fēng)中等待了5分鐘叫來一輛出租車。此時天色黑漆漆的，路上車輛稀少，10分鐘后，李先生趕到了燕郊火車站。“當(dāng)時還是有點心里不踏實，萬一取票人太多怎么辦。”所幸為了更好地服務(wù)動車旅客，燕郊站增加了自動售票機，李先生取完票后排隊進(jìn)站坐上了舒適的火車。

　　“頭天人還是真多。”李先生回憶，頭天的動車車票基本上銷售一空，但是動車空間較大，即使站著也比較寬敞。李先生坐到座位上后，打起了盹。7點17分，火車進(jìn)入北京站，李先生趕緊下車去往地鐵站。8點鐘，李先生就來到了位于國貿(mào)附近的單位。

　　“才8點，實在是太早了。”單位只有李先生一人，他感到非常無聊，不時地望著窗外國貿(mào)橋附近車水馬龍的景象。舒適的感覺被無聊感所沖垮，腦中不時涌現(xiàn)出一陣?yán)б狻?/p>

　　“還是決定擠公交。”李先生“嘗鮮一次”后，決定還是坐公交上班，因為在費用和時間成本上，公交都占有一定的優(yōu)勢。

　　放棄乘坐火車的第二天清晨，正在酣睡中的周先生被6點鐘的鬧鈴叫醒，他趕忙將鬧鈴關(guān)掉，并更改成7點鐘，翻了個身，又愜意地睡著了。

　　追因

　　出行時間不合適 總成本不降反升

　　據(jù)悉，在12日D9022次列車第一次開通時，各個車廂幾乎坐滿，還有一些人無座。然而僅僅過了近十天，乘坐率瞬間跌落下來。北青報記者經(jīng)過探訪，發(fā)現(xiàn)時間和價格成本是不少燕郊居民選擇放棄乘坐動車的主因。

　　D9022次列車發(fā)車時間過早

　　“發(fā)車時間太早了。”在燕郊居住的周先生說，自己就在燕郊火車站附近居住，步行10分鐘左右。“我這住的地段挺好，可惜浪費了。”周先生說，他在東三環(huán)國貿(mào)附近上班，但上班時間是9點半，而D9022次動車7點17分就抵達(dá)北京站，算上出站以及坐地鐵時間，8點就可以到達(dá)單位，比上班時間提前了一個半小時。“有這1個半小時，我可以在家里多睡會兒，大冬天的，還是被窩里舒服呀。”

　　很多燕郊居民與周先生有著同樣的想法，他們認(rèn)為動車速度快捷且舒適，但6點46分的開車時間過早。“很多人都是9點甚至更晚上班。”一位居民說，每天早晨6點就要起床趕火車，實在有些痛苦。“夏天還好說，大冬天6點夠冷的。”

　　由于時間不合適，周先生乘坐了兩次動車后便重新投向公交車的“懷抱”，做出同樣選擇的燕郊居民并不少。

　　燕郊火車站配套公交匱乏

　　燕郊鎮(zhèn)被102國道一分為二，燕郊站位于102國道南側(cè)，而主要的大型新建社區(qū)諸如上上城、天洋城、夏威夷、首爾甜城等幾乎都位于102國道北側(cè)幾公里外，有些社區(qū)甚至緊鄰潮白河。這些社區(qū)距離燕郊火車站大多有3到5公里的距離，而燕郊火車站與這些大型社區(qū)之間卻并沒有公交接駁。北青報記者觀察到，燕郊火車站外并沒有公交車站，最近的一個車站也隔著一個路口。而且這些公交車都是沿著102國道從大廠、香河方向開來，并不路過燕郊的大型社區(qū)。

　　“燕郊內(nèi)部循環(huán)的公交幾乎沒有。”住在燕郊天洋城的楊女士說，燕郊火車站距離她所居住的天洋城有3公里遠(yuǎn)，步行根本不可能。

　　楊女士說，她所在的天洋城小區(qū)外便有818路的公交總站，基本可以確保有座。每天她大約早7點出門乘坐公交，大約1小時20分鐘能夠到達(dá)郎家園。隨后，楊女士在大望路站前往東單站，大約花費20分鐘。基本1小時40分鐘左右可以到達(dá)工作單位。

　　“我如果坐火車就不合適了。”楊女士說，乘坐火車她需要每天6點10分就出門打車趕往火車站。在7點17分來到北京站后再乘坐地鐵，7點50分左右來到單位，這樣總共也是1小時40分鐘。“同樣的通勤時間，卻要早出門1個小時，我還不如多睡會兒呢！”楊女士說。

　　燕郊居民岳先生同樣認(rèn)為通勤時間并沒有減少。“最頭疼的就是進(jìn)站出站。”到了燕郊火車站，還要取票檢票，這些都要準(zhǔn)備出提前量。由于地鐵北京站對乘客進(jìn)行進(jìn)出分流，北京站的火車出站口正對著的是地鐵出站口，如果再次乘坐地鐵，還要出站后穿過整個站前廣場到另一側(cè)才能進(jìn)入地鐵站。從家門口出來打車的時間加上進(jìn)出火車站“浪費”的時間就有40多分鐘。“動車的時間優(yōu)勢就這樣流失了。”岳先生說。

　　坐動車出行價格承擔(dān)不起

　　“價錢不合適，所以就不再坐了。”家住燕郊夏威夷南岸小區(qū)的馮先生算了一筆賬，他說，自己所住的小區(qū)距離燕郊站有5公里的距離，每次要提前出門打車，一般10元左右到達(dá)燕郊站，再加上動車票價10.5元以及地鐵票3元，單程總共需要花費23.5元，往返便是47元。“一天近50元的通勤費用，一個月就要高達(dá)1000元，有點承受不了。”

　　而如果馮先生選擇乘坐公交前往郎家園，全程用一卡通刷卡需要4.6元，然后再倒地鐵需要3元，單程僅需7.6元，一天需要15.2元。“坐動車是公交費用的3倍。”馮先生說，雖然擠公交車舒適度遠(yuǎn)不如動車，但是一天可以省下30多元錢。“我想了想，還是咬咬牙每天坐公交吧。”

　　后續(xù)

　　京燕動車將于2月1日暫停運行

　　據(jù)悉，京燕之間通行的三趟動車將于2月1日起停止運行。為何動車僅僅開通不到20天便停運？鐵路負(fù)責(zé)人介紹，2月4日全國春運就要拉開序幕，屆時北京將加開前往全國各地的臨時客車。京燕動車行駛的京哈線會增加多趟前往沈陽、大連、長春、吉林、哈爾濱的列車。由于列車非常密集，為了保證春運安全正常運行，鐵路部門將暫停列車的套跑任務(wù)。京燕動車將于2月1日暫時停運。

　　鐵路部門負(fù)責(zé)人說，動車開通時便定性為臨時客車，執(zhí)行套跑任務(wù)。人流量最大的D9022次列車，在每天早晨7點多駛到北京站后，就再成為D45次動車，執(zhí)行北京站開往大連北站的運輸任務(wù)。他介紹，京哈線非常繁忙，這三趟列車也是抽時間加開的，借用開往東北的動車。

　　針對乘客反映動車能否晚點發(fā)車的問題，負(fù)責(zé)人稱，鐵路部門的火車發(fā)車每一趟車都有嚴(yán)格的規(guī)定，運行時間要考慮國家鐵路網(wǎng)的大局，隨意變動根本不可能。他還說，目前還未確定這三趟動車是否在春運后“重生”。北青報記者昨天登錄12306網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，2月1日火車票銷售列表中，已經(jīng)查詢不到這三趟列車的車票信息。

　　新聞內(nèi)存

　　京燕動車1月12日運行

　　1月12日，北京站與燕郊站之間加開了三趟動車，從燕郊開往北京方向的有兩趟，一趟為D9022次列車，6點46分開，7點17分到達(dá)北京站。另一趟為D9024次列車，晚上7點57分發(fā)車，8點23分到達(dá)北京站。從北京開往燕郊方向的為D9023次列車，下午5點50分開，6點16分到達(dá)燕郊站。

　　1月12日當(dāng)天，平時冷清的燕郊火車站變得熱鬧起來。燕郊火車站將售票窗口從1個增加到3個，并增設(shè)了兩臺自動取票機。上車檢票通道也由1個增加到2個。1月12日到16日，D9022次列車為8節(jié)編組，而從16日到31日，火車會擴容至16節(jié)編組。

　　在第一天的運營中，首趟D9022次列車定員586人，共8節(jié)車廂，實際售出車票706張，而燕郊火車站作為一個三等小站，往常日均客流量僅有300人左右。而從北京站下午5點50分發(fā)出的D9023次列車則冷清很多，在當(dāng)天下午4點時，一等座尚余110張票，二等座剩余777張。

　　在隨后數(shù)天的運行中，早晨從燕郊開往北京的D9022次列車穩(wěn)居三趟動車中客流量第一的“寶座”，最高時客流量會超過450人。從北京站發(fā)車的D9023次列車最多時也有450人左右乘坐。而晚上近8點從燕郊開往北京的D9024次列車由于并不符合京燕之間的潮汐流動規(guī)律，一直備受冷落，最多一天也僅有130人左右乘坐。文/本報記者 楊琳

　　業(yè)內(nèi)聲音

　　京燕通勤動車開行為市場化探路

　　2月1日，開行了20天的“京燕通勤動車”臨客，將因為2015年春運的到來而暫停開行。昨天，距離京燕通勤動車開行已經(jīng)整整10天，從首日“爆滿”到后來的上座率平平，燕郊人對于兩個城市間的動車生活還在適應(yīng)中。

　　鐵路部門表示，京燕通勤動車是為進(jìn)一步方便燕郊在京工作人員往返兩地,為河北燕郊和北京兩地居民出行提供綠色交通，鐵路部門進(jìn)行的一種新嘗試。動車線路的計劃并不是鐵路部門隨意制訂的，它是北京鐵路局千方百計挖掘京哈鐵路線既有運輸能力，在確保東北地區(qū)中長途列車正常運行的情況下，利用極其有限的線路空閑時間開行燕郊到北京站的動車組臨客列車。所以，時間上肯定和一些人的出行需求無法完全匹配。

　　鐵路業(yè)內(nèi)人士則表示，京燕動車上座率沒有出現(xiàn)人們最初想象的日日爆滿，主要還是和列車安排的時間和接駁有關(guān)。6點46分出發(fā)和17點50分返回，在很多燕郊人來說太早了些，而且一些人到達(dá)火車站的方式不便利也成了人們放棄選擇動車出行的原因。

　　雖然上座率平平，但還是要為“京燕通勤動車”的開行叫好。自從鐵道部取消，鐵路政企分開后，鐵路一直在市場化的道路上摸索前行。根據(jù)需求嘗試開行臨客列車，再根據(jù)市場的反應(yīng)作出調(diào)整，這些列車開行的理念，在以前的計劃開行年代都是無法想象的。

　　京燕動車不能解決所有燕郊人的出行問題，它只是為燕郊人的出行提供了一種新的選擇。該業(yè)內(nèi)人士表示，希望鐵路部門關(guān)注這10天臨客開行的市場效果，進(jìn)行調(diào)研和總結(jié)。在春運后，能夠根據(jù)市場的需求進(jìn)一步調(diào)整開行方案，讓這種新選擇發(fā)揮它更大的作用。