原標題：民航反腐風暴:監(jiān)管機構(gòu)成焦點 多人已被帶走調(diào)查

　　種種跡象表明，民航新一輪反腐風暴開始了，這一波中，民航監(jiān)管機構(gòu)成為了焦點。

　　9月15日，首都機場股份公司總經(jīng)理史博利被帶走調(diào)查的消息在業(yè)界傳開，《第一財經(jīng)日報》記者就此咨詢首都機場，得到的回復(fù)是“沒有接到相關(guān)通知，不清楚具體情況”。

　　不過，據(jù)《第一財經(jīng)日報》記者多方了解，史博利的確曾于14日從辦公室被上級紀檢部門帶走，不過帶走原因不明。

　　在此之前，民航系已經(jīng)有多位管理人員被帶走調(diào)查，而導(dǎo)火索正是7月初中央第十二巡視組進駐中國民用航空局開展專項巡視。

　　那些被帶走的民航官員

　　2014年才調(diào)到首都機場的史博利，主要的職業(yè)生涯是在民航局，曾任職中國民航局運輸服務(wù)司、計劃司，2005年到2009年任民航局政策法規(guī)司副司長，之后又擔任民航局運輸司副司長、司長。

　　多位行業(yè)內(nèi)人士分析，史博利被帶走，很可能與其在民航局運輸司任職期間有關(guān)。在此之前，民航局運輸司國內(nèi)運輸處處長蘇紅已經(jīng)被帶走調(diào)查，而史博利在調(diào)入首都機場前正是蘇紅的上司。

　　今年7月，本報還曾獨家報道，民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法接受組織調(diào)查，根據(jù)記者了解的最新信息，由于舉報頻繁，最近民航局、空管局又有多人協(xié)助調(diào)查，不過部分重返工作。

　　多位供職于民航系統(tǒng)的人士告訴記者，由于從民航局到航空公司、機場、空管系統(tǒng)等環(huán)節(jié)是較為封閉的體系，容易引發(fā)“窩案”，而隨著巡視組進駐民航局的巡視工作接近尾聲，預(yù)計會有更多“冰山”浮出水面。

　　事實上，近年來“落馬”的民航官員不在少數(shù)。2014年底，中國民航華北區(qū)空管局黨委書記趙煥光，也曾因涉嫌受賄犯罪被立案偵查并采取強制措施。

　　再早些時候，民航空管局運控中心原主任張通國于2011年8月因受賄罪獲刑11年。華北空管局原局長段始黎、黨委書記王蘭如、副局長龔懿以及東北空管局黑龍江空管分局原局長霍光雷，華北管理局局長、黨委書記的黃登科先后因貪腐問題落馬。

　　根據(jù)檢方對黃登科案披露的相關(guān)信息，黃“因涉嫌在航線時刻審批中存在腐敗行為”被免職并開始接受調(diào)查，在2011年因受賄及私分國有資產(chǎn)一審被判刑13年。

　　想飛起來不容易

　　民航業(yè)務(wù)鏈紛繁復(fù)雜，又是資金密集度極為集中的行業(yè)，過于稀缺的資源和過于集中的審批，很容易制造一個個權(quán)力尋租的黑洞。

　　比如最近的焦點民航局運輸司，主要職責就涉及17大項，包括負責起草民航運輸、通用航空等法規(guī)、政策、標準;負責民航運輸市場及服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督管理;指導(dǎo)和監(jiān)督航空運輸協(xié)會開展銷售代理管理、航空運輸業(yè)務(wù)行業(yè)自律等相關(guān)工作;負責機場地面服務(wù)機構(gòu)的許可管理;審核并落實國際民航組織等國際、地區(qū)性組織有關(guān)國際航空運輸?shù)臎Q議、標準或建議措施等。

　　而其中最重要的職能，就是對航空公司新開航線航班以及新設(shè)航空公司的審批。在高速增長的中國民航，掌握有限的航線時刻資源的部門，擁有著絕對天然的權(quán)力。

　　“要拿到好航線、好時刻，肯定要跟上面搞好關(guān)系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴《第一財經(jīng)日報》記者，在這方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經(jīng)在的航空公司，請吃請喝，贊助旅游都有過，而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協(xié)調(diào)費”。

　　2010年開始的那一場民航反腐風暴，就曾將民航空域資源管理多年的“潛規(guī)則”揭開，一些可以幫助航空公司“協(xié)調(diào)”到好的航線和時刻的中間商，與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

　　當年，民航局為此發(fā)布了《關(guān)于進一步做好航權(quán)航班和時刻管理工作的通知》，對航權(quán)航班和時刻管理進一步實行簡政放權(quán)，分級管理。

　　“目前，國內(nèi)大多數(shù)航線申請已經(jīng)由核準制改為登記制，但涉及京滬廣‘大三角’航線的除外，這也是國內(nèi)最繁忙的機場，也是航空公司最夢寐以求的航線，”一位航空公司管理層告訴記者，現(xiàn)在，運輸司仍負責“大三角”航權(quán)審批，具體時刻申請則由各地管理局負責審批，而且缺乏有效監(jiān)管和退出機制，“比如對于航空公司違規(guī)收回航權(quán)的規(guī)定，有的并沒有執(zhí)行。”

　　對于新進航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事。一個例子是，2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空，一直希望用A380飛機執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航線，但接收5架后都沒能如愿，直到今年才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹，而這一航線是原本南航就擁有的航權(quán)，只是做了機型替換。

　　另一個例子是，低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經(jīng)營權(quán)，但獲得的時刻卻是凌晨零點后抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線開通后不久因為經(jīng)濟效益欠佳停航。

　　他山之石

　　在航班時刻審批、監(jiān)管和退出方面，國外的一些措施值得借鑒。

　　首都機場一位內(nèi)部高層就曾對記者介紹，在美國，新增和收回時刻的分配更強調(diào)保護新進入航空公司的利益，這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司，除非新進入航空公司的需求低于50%。剩余50%的時刻將優(yōu)先分配給在機場提供長期航空運輸服務(wù)的承運人。而如果航空公司拿到航班時刻后連續(xù)兩個月內(nèi)的使用效率不足80%將被收回。

　　此外，美國還建立了一個統(tǒng)一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量，以有償?shù)姆绞侥玫胶桨鄷r刻二級交易市場上出租、出售、轉(zhuǎn)讓、抵押和拍賣。

　　而國航一位人士則透露，在日本，航班時刻同樣實行審批報備制，負責審批的機構(gòu)是運輸省航空局，但負責審批的崗位流動性非常大，幾乎每兩三個月，負責審批的人就會更換。此外，對什么樣的航線和時刻給什么樣的公司使用，制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制、尋租的機會。

　　不過，也有航空公司人士指出，我國的航線航班時刻資源太緊張。目前，我國80%的天空還是軍管，而機場對吞吐量的預(yù)計也總是滯后。因此，最根本的是做好規(guī)劃，加快機場擴建，解決航線航班時刻供不應(yīng)求的問題。