國產(chǎn)大飛機(jī)C919成功下線，是志在高遠(yuǎn)的中國航空產(chǎn)業(yè)界力圖打造高端制造業(yè)中最具戰(zhàn)略與商業(yè)價(jià)值代表作的一次里程碑式進(jìn)步。不過，國產(chǎn)大飛機(jī)要真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈自主技術(shù)供給與全球資源配置與運(yùn)營能力，既要在發(fā)動機(jī)和航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的技術(shù)突破與成熟化應(yīng)用，還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升，更需設(shè)法跨越國際適航認(rèn)證壁壘，尤其美國在該領(lǐng)域設(shè)置的諸多障礙。而這種突破，不僅取決于技術(shù)與管理要素，更離不開國家智慧。

　　備受關(guān)注的國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目C919昨天在上海下線，這是凝聚了幾代航空人士智慧與汗水及大量資金投入的產(chǎn)物，也是命運(yùn)多舛的我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)再出發(fā)力圖擠進(jìn)全球干線飛機(jī)供應(yīng)商精英俱樂部的階段性進(jìn)展，更是中國國家意志在制造業(yè)最高端最復(fù)雜領(lǐng)域所取得戰(zhàn)略性突破的初步體現(xiàn)。

　　大飛機(jī)是當(dāng)今世界高端制造業(yè)明珠中的明珠，是一國乃至多國整體技術(shù)供應(yīng)與全球服務(wù)能力的集中體現(xiàn)。環(huán)顧世界，盡管不少國家都曾具備或積累了大飛機(jī)制造能力，但真正在全球產(chǎn)業(yè)與商業(yè)運(yùn)營競爭中發(fā)展成全球性頂尖供應(yīng)商的只有美國的波音以及由法國、德國、西班牙和英國聯(lián)手打造的空中客車公司。而上述國家或國家集團(tuán)之所以能成功，根本原因在于其對民機(jī)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)深耕、完整的產(chǎn)業(yè)配套、相關(guān)認(rèn)證體系的成熟乃至壟斷及全球供應(yīng)鏈管理的完整搭建。而先行卡位優(yōu)勢的獲得以及成熟商業(yè)運(yùn)營模式的高難度復(fù)制性，又在全球范圍內(nèi)形成了對后來者的戰(zhàn)略鎖定，或曰技術(shù)高邊疆與管理高壁壘。因此，即便長期位居全球制造業(yè)前三強(qiáng)的日本，因缺乏全要素供給與服務(wù)能力，也只在近幾年才在支線飛機(jī)和軍用大飛機(jī)領(lǐng)域有所突破；至于不缺制造技術(shù)的俄羅斯，盡管其圖系列飛機(jī)曾在前蘇聯(lián)和部分社會主義國家擁有一定份額，但技術(shù)的封閉及運(yùn)營管理水平的落后，使得俄羅斯民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)日益邊緣化，甚至不得不尋求與中國聯(lián)手來發(fā)展干線飛機(jī)。

　　對中國這樣的特殊性大國而言，發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，絕不僅僅為了滿足民眾的出行需要，而是構(gòu)建國家安全體系的內(nèi)生性邏輯。因?yàn)殛P(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，是拿錢買不來的，即便買來了產(chǎn)品，也有很多黑箱無法破解，甚至永遠(yuǎn)是黑洞。小國可仰人鼻息，但對中國來說，絕不可以。中國天空飛行安全的主導(dǎo)權(quán)不能長期委托給主要大國，中國領(lǐng)導(dǎo)人出行乘坐的航空器也不能長期是波音747。周恩來總理生前的一大愿望就是能坐上國產(chǎn)飛機(jī)出國。不僅如此，由于民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)具有高度的融合性，發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)對軍用飛機(jī)可以起到關(guān)鍵性支撐作用，而軍事運(yùn)輸飛機(jī)的自主供給，在關(guān)鍵時(shí)刻的戰(zhàn)略價(jià)值根本無法替代。就商業(yè)價(jià)值來說，隨著中國經(jīng)濟(jì)和社會的飛速發(fā)展，不僅一般的商用航空需要呈井噴之勢，公務(wù)航空和私人航空亦在快速發(fā)展。統(tǒng)計(jì)資料顯示，2014年，中國共有3.9億人次乘坐飛機(jī)出行，民航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)2570架。波音估計(jì)，未來20年中國將需要6330架飛機(jī)，總價(jià)值預(yù)計(jì)將達(dá)9500億美元。即便按中國商飛較為保守的估計(jì)，未來20年中國市場也將新增5541架干線和支線飛機(jī)。

　　不過，截至目前，我國在冊的2000余架干線與支線飛機(jī)中，干線飛機(jī)完全被波音和空客所壟斷，僅在最近一個(gè)多月里，我國就和波音、空客分別簽署了300架和130架購機(jī)協(xié)議。支線飛機(jī)市場也逐漸被加拿大龐巴迪和巴西航空公司的產(chǎn)品所蠶食，國產(chǎn)新舟系列飛機(jī)有日益邊緣化之虞。中國商飛在著力打造的新型支線客機(jī)ARJ21-700，由于在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域受外部制約，尤其適航認(rèn)證方面遇到障礙而一再延期交付。盡管該飛機(jī)在設(shè)計(jì)之初就完全按中國民航局和美國聯(lián)邦航空局的適航條例來研制，而在經(jīng)歷了最長的6年試飛之后，ARJ21-700終于在去年12月拿到了中國民航局（CAAC）頒發(fā)的飛機(jī)型號合格證，但長期對該飛機(jī)進(jìn)行影身審查的美國聯(lián)邦航空局，至今遲遲沒有頒發(fā)FAA證書。對中國商飛而言，假如獲得了FAA型號合格證，即意味著這款型號的飛機(jī)將在國際市場上獲得認(rèn)可，在全球的銷售和運(yùn)營遇到的障礙就將消除；而若沒有FAA的印章，則ARJ21-700只能在國內(nèi)和一些承認(rèn)CAAC證書的亞非拉國家運(yùn)營，意味著單腿走路。

　　換句話說，中國發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)的“七寸”主要掌握在美國人手上，部分時(shí)候還要看歐洲人的臉色。以昨天下線的C919來說，這款飛機(jī)在發(fā)動機(jī)和電子設(shè)備等核心技術(shù)方面，高度依賴賽峰、通用電氣、霍尼韋爾、凱德及羅克韋爾柯林斯等國際供應(yīng)商。例如，C919采用的發(fā)動機(jī)就是CFM國際公司的LEAP-X1C進(jìn)口發(fā)動機(jī)，中航工業(yè)與其技術(shù)能力相當(dāng)?shù)腃J-1000國產(chǎn)發(fā)動機(jī)目前尚處于研制階段，預(yù)計(jì)2018年完成驗(yàn)證機(jī)的研制和試車，如果進(jìn)展順利，最早將于2022年裝備C919，而適用于寬體客機(jī)C929的國產(chǎn)發(fā)動機(jī)CJ-2000預(yù)計(jì)要到2025-2030年完成適航取證。而這只是一般的樂觀預(yù)計(jì)，這期間會否發(fā)生意外，誰也無法給出精準(zhǔn)預(yù)測。另一個(gè)不容忽視的問題是，即便我國在2025年將C919打造成全部由自主技術(shù)研制的真正國產(chǎn)飛機(jī)，波音和空客或許早已推出了波音737和空客320的升級產(chǎn)品。假如美歐聯(lián)手在適航取證方面刁難，我國又將面臨遭受雙重打壓的局面。

　　因此，國產(chǎn)大飛機(jī)要真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈的自主技術(shù)供給與全球資源配置與運(yùn)營能力，既需在發(fā)動機(jī)和航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的技術(shù)突破與成熟化應(yīng)用，還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升，更需設(shè)法跨越國際適航認(rèn)證壁壘，尤其美國在該領(lǐng)域設(shè)置的諸多障礙。而這種突破，不僅取決于技術(shù)與管理要素，更離不開國家智慧。

　　高鐵與核電之所以能成為我國高端制造的名片，除了我國在技術(shù)引進(jìn)和消化能力上早已是八段高手之外，還得益于國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用與持續(xù)的技術(shù)研發(fā)。而高鐵、核電在獲得全球市場配置力方面遇到的阻礙，與民用飛機(jī)的約束條件又不在一個(gè)數(shù)量級上。中國所期待的國際民機(jī)產(chǎn)業(yè)“ABC”格局能否實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然取決于以中國商飛為代表的企業(yè)在技術(shù)、管理和商業(yè)模式上的不斷進(jìn)步與全球性標(biāo)準(zhǔn)的納入，更取決于主要競爭對手對其國家利益的權(quán)衡與相關(guān)時(shí)間窗口的釋放。換句話說，中國干線飛機(jī)在國際市場上的成功，取決于相關(guān)政治干擾因素的排除。而美國作為最具戰(zhàn)略謀劃能力也不乏戰(zhàn)略打壓工具的國家，其對中國發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的疑慮，尤其是對波音可能形成戰(zhàn)略性沖擊的擔(dān)心，不是一朝一夕能消除的。

　　(作者系上海外國語大學(xué)國際金融貿(mào)易學(xué)院院長)