開征“擁堵費”,公平與合理是前提。沒有公平合理的最優(yōu)設計作基礎和支撐,相信很難產生好的實踐效果。如果有比開征“擁堵費”更好的解決擁堵的辦法,最好不急于開征“擁堵費”

北京市交通委近日召開新聞發(fā)布會稱,北京正研究明年試點開征擁堵費。發(fā)布會透露,市交通委將編制《北京市緩解交通擁堵總體方案(2016—2020年)》,目前已經制定了2016年緩解交通擁堵行動計劃。

為緩解北京日益擁堵的交通壓力,曾經因故“擱淺”的“擁堵費”再次被提上議事日程。無論從北京交通擁堵的嚴峻形勢上看,還是從政府部門發(fā)布的相關信息來看,開征“擁堵費”似乎已經“箭在弦上”,何時實施只是“只欠東風”的問題。

用經濟手段調控大城市的交通擁堵,在國際上早有先例。收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡。英國倫敦在2003年2月也開始采取類似的措施,但實施后,公眾對這一政策毀譽參半。2008年3月,美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案。根據提案,從早6時至晚6時,紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費,收費標準為轎車每天8美元、卡車每天21美元,出租車多收1美元附加費;上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。由于反對者眾多,這項計劃不得不擱置。這說明,實施“擁堵費”政策必須得到公眾的普遍認可。

北京要開征“擁堵費”,筆者以為,關鍵問題在于“擁堵費”的設計和征收要做到公平、合理。從公平上看,“擁堵費”標準顯然不能單純靠多少錢來界定。因為,對于那些住別墅、開豪車、家里擁有多輛車的人來說,再高的“擁堵費”在他們眼里也是小菜一碟。如果最終“擁堵費”限制了大眾的出行,反而成了給有錢人“花錢買通行權”,顯然有失公共道路公平的路權。從合理上看,城市擁堵往往呈現多點化、常態(tài)化,哪些區(qū)域需要規(guī)劃設置“擁堵費”,出入該區(qū)域的機動車如何計算“擁堵費”等,需要合理布局。此外,常駐該區(qū)域的市民怎么辦?每天回家和上班的長時間停車豈不是將面臨巨額的“擁堵費”?這些問題顯然也需要精打細算、反復論證。

開征“擁堵費”,公平與合理是前提。沒有公平合理的最優(yōu)設計作基礎和支撐,相信很難產生好的實踐效果。筆者以為,出臺涉及公眾切身利益的公共政策,需要反復調研和論證,也需要廣泛地征詢公眾意見建議,如果有比開征“擁堵費”更好的解決擁堵的辦法,最好不急于開征“擁堵費”。畢竟,在相關基礎設施、系統(tǒng)設施尚不健全的情況下,征收“擁堵費”一旦設計不好,就會引發(fā)其他的矛盾和糾紛。