據(jù)了解，早在１９９９年我國對京滬高鐵開展可行性論證時(shí)，就有過兩種方案：高速輪軌和高速磁浮。為驗(yàn)證磁浮交通的成熟性、經(jīng)濟(jì)學(xué)和安全性，我國于２００２在上海啟用世界第一條商業(yè)化運(yùn)營的磁浮列車示范線。雖然此后我國發(fā)展高鐵采用了輪軌技術(shù)，但磁浮交通的運(yùn)營和研發(fā)工作仍然堅(jiān)持了下來，迄今已超過十年。

“展望未來，世界范圍內(nèi)的高鐵競爭又出現(xiàn)新的態(tài)勢。采用輪軌技術(shù)的高鐵在我國最高跑出４３０公里的時(shí)速，而日本研發(fā)的磁浮列車最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到６０８公里。日本不但計(jì)劃在國內(nèi)建設(shè)中央新干線時(shí)采用磁浮技術(shù)，還可能憑此與我國在全球高鐵市場展開競爭?！蓖鯌?zhàn)表示。

在王戰(zhàn)看來，不能用了輪軌就放棄磁浮，兩者并非“二選一”的關(guān)系?！按鸥〗煌看帕ν七M(jìn)，和軌道沒有直接接觸，是一種全新的交通技術(shù)。目前，我國高鐵的運(yùn)營時(shí)速是３００公里，而上海磁浮可以達(dá)到４３０公里，兩者處在不同的速度區(qū)間。可以設(shè)想，未來高鐵、磁浮和飛機(jī)能夠形成時(shí)速３００公里、５００公里和８００公里的速度等級，滿足不同旅客的出行需求?！眹掖鸥〗煌üこ碳夹g(shù)研究中心主任陳小鴻告訴記者。

為此，王戰(zhàn)建議，可以把磁浮納入我國高鐵技術(shù)的戰(zhàn)略儲備。原上海磁浮交通發(fā)展有限公司專家辦主任林國斌告訴記者，上海磁浮示范線在十年運(yùn)營中，進(jìn)一步凸顯了磁浮交通的很多優(yōu)點(diǎn)：如可靠性高，對極端天氣的抵御能力強(qiáng)，可以在霧霾和大風(fēng)天氣下運(yùn)行。雖然當(dāng)前磁浮交通的建設(shè)成本比高鐵高一些，但因?yàn)闆]有軌道摩擦，運(yùn)營和維護(hù)成本明顯低于后者。“在一個(gè)全生命周期里，兩種交通方式的成本具有可比性。”

據(jù)了解，為了推動磁浮技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，今年３月連接長沙高鐵南站和黃花機(jī)場的我國首條中低速磁浮鐵路已開始試運(yùn)行?！俺碎L沙，江蘇、四川的一些城市也提出發(fā)展磁浮交通的意愿，這將推動我國的磁浮技術(shù)從試驗(yàn)階段走向工程應(yīng)用階段?！标愋▲櫿f，未來交通主管部門在國內(nèi)規(guī)劃的高速鐵路網(wǎng)中，可以審慎選定適合高速磁浮應(yīng)用的線路，以帶動產(chǎn)學(xué)研各個(gè)層面的良性互動。