第一點(diǎn)建議：要鼓勵(lì)分享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

專(zhuān)車(chē)是“互聯(lián)網(wǎng)＋”出行的典型，其中的C2C模式代表的是分享經(jīng)濟(jì)在社會(huì)資源配給方面的嘗試，B2C模式則屬于傳統(tǒng)出租車(chē)＋互聯(lián)網(wǎng)的范疇，盡管兩種模式都屬于廣義上的“專(zhuān)車(chē)”，但二者不是一回事。B2C模式需要大量運(yùn)營(yíng)車(chē)輛作為固定資產(chǎn)，這些車(chē)輛的數(shù)量有多少，或者應(yīng)該是多少，沒(méi)有人能給出準(zhǔn)確的數(shù)字。城市高峰期需要的出租車(chē)就多，低谷期就少，所以，車(chē)輛的配給必然出現(xiàn)矛盾：若按照高峰期間配給的話，那么，低谷期就會(huì)出現(xiàn)大量車(chē)輛閑置和空載；若按照低谷時(shí)期配給的話，則高峰期間車(chē)就不夠用。從模式上講，真正能夠調(diào)控?cái)?shù)量的專(zhuān)車(chē)只能是C2C模式：高峰期社會(huì)車(chē)輛轉(zhuǎn)換成運(yùn)營(yíng)車(chē)輛加速運(yùn)力，低谷時(shí)期社會(huì)車(chē)輛又轉(zhuǎn)換為社會(huì)車(chē)輛不參與運(yùn)營(yíng)。

專(zhuān)車(chē)新政之所以為“新”，就應(yīng)該體現(xiàn)在鼓勵(lì)專(zhuān)車(chē)C2C這種分享經(jīng)濟(jì)模式，而非循規(guī)蹈矩的限制分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展。若新政僅允許B2C模式，這就與傳統(tǒng)出租車(chē)沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，無(wú)法達(dá)到利用社會(huì)閑置資源調(diào)控城市交通和緩解交通壓力的立法目的，也就談不上是“新政”。

第二點(diǎn)建議：要體現(xiàn)出簡(jiǎn)政放權(quán)的基本思路

出租車(chē)管理權(quán)也不是一成不變的，我國(guó)出租車(chē)管理權(quán)由城建部門(mén)轉(zhuǎn)到交通部門(mén)也沒(méi)有多少年。如同我們要建立的服務(wù)型政府一樣，出租車(chē)等城市交通管理目的不在于“管理”，而在于“服務(wù)”?，F(xiàn)在政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)的管理還處于2.0時(shí)代：管車(chē)、管人。這種模式在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)期出現(xiàn)了矛盾：若將互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)下的專(zhuān)車(chē)管理按照老規(guī)矩，交給交管部門(mén)的話，那么，管理權(quán)在政府，出現(xiàn)問(wèn)題后的賠償責(zé)任卻在平臺(tái)，顯而易見(jiàn)，管理權(quán)與賠償責(zé)任的分離是不公平的。特別是專(zhuān)車(chē)本來(lái)就是流動(dòng)性很大的行業(yè)，司機(jī)的狀況、車(chē)況的現(xiàn)狀、車(chē)損的情況、預(yù)約的情況，交通爭(zhēng)議等等，事無(wú)巨細(xì)，相信政府管理部門(mén)不可能，也沒(méi)有必要都要事事操心。當(dāng)然，這也不是說(shuō)政府什么都不管，而是交由平臺(tái)來(lái)管理，出了問(wèn)題平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任，政府直接監(jiān)管平臺(tái)，平臺(tái)直接管理車(chē)輛和人員即可。

簡(jiǎn)政放權(quán)很重要，可也不是什么權(quán)力都下放，新政至少要做出以下幾方面的規(guī)定。首先，應(yīng)該做出補(bǔ)位性規(guī)定?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”出行是一個(gè)新事物，很多問(wèn)題現(xiàn)有法律沒(méi)有解決，例如，平臺(tái)責(zé)任分擔(dān)問(wèn)題、保險(xiǎn)責(zé)任問(wèn)題、信息安全問(wèn)題、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)問(wèn)題、平臺(tái)信息發(fā)布問(wèn)題等等，這些都是新政或其他法律有待涉及的地方。其次，應(yīng)該做出底限性規(guī)定。現(xiàn)在一些專(zhuān)車(chē)平臺(tái)濫用資本優(yōu)勢(shì)，去化解政府處罰，去干涉市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)，去損害消費(fèi)者權(quán)益，這些都應(yīng)該用法律劃清平臺(tái)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的底線。最后，應(yīng)該做出原則性規(guī)定。說(shuō)到底，“互聯(lián)網(wǎng)+”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展直至今日也沒(méi)有人能說(shuō)得非常清楚，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)4.0革命，越來(lái)越多的新事物都將涌現(xiàn)，這些東西有好有壞，公權(quán)力在這時(shí)應(yīng)該保持謹(jǐn)慎，也許只有“讓子彈飛一會(huì)”，才能確保立法的謹(jǐn)慎性，才能遵守最小傷害原則去保護(hù)那些新的事物。所以，新政應(yīng)該多作出補(bǔ)位性、底線性和原則性規(guī)定，去看待新事物的發(fā)展，去保障新事物的進(jìn)步，去促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新。

第三個(gè)建議：要避免引起社會(huì)動(dòng)蕩

根據(jù)交通部發(fā)布的專(zhuān)車(chē)新政征求意見(jiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，關(guān)于平臺(tái)是否納入管理、網(wǎng)約車(chē)性質(zhì)和駕駛員條件等問(wèn)題的看法，社會(huì)反響是非常對(duì)立的。在此之前的其他法律征求意見(jiàn)，很少出現(xiàn)這樣的征求意見(jiàn)中雙方就尖銳對(duì)立的情形，同時(shí)，持支持和反對(duì)者的人數(shù)也非常接近，這就更加明確了新政的爭(zhēng)議性問(wèn)題。

這些數(shù)據(jù)反映出來(lái)并非是誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)的事情，而是現(xiàn)實(shí)社會(huì)對(duì)專(zhuān)車(chē)發(fā)展的一種態(tài)度，還處于社會(huì)爭(zhēng)議期。目前，一些專(zhuān)車(chē)平臺(tái)兼職和專(zhuān)職司機(jī)，僅一家就有多達(dá)一千五六百萬(wàn)之多，很多人是抱著創(chuàng)業(yè)的心態(tài)和兼職貼補(bǔ)家用的心態(tài)投入到運(yùn)營(yíng)中來(lái)的，這些人中的絕大部分都屬于C2C模式，若專(zhuān)車(chē)新政抹殺掉這種經(jīng)營(yíng)方式的話，那么，如何保護(hù)這些人的權(quán)益，如何穩(wěn)定社會(huì)的情緒，如何避免群體性事件就成為立法者必須考慮的事情。與此相關(guān)，傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)對(duì)專(zhuān)車(chē)的態(tài)度也值得思考，如何維護(hù)好他們的權(quán)利也與專(zhuān)車(chē)新政能否妥善實(shí)施息息相關(guān)。

從專(zhuān)車(chē)群體和出租車(chē)群體的輿情上看，新政實(shí)在不宜作出具體明確的規(guī)定，或左或右都會(huì)產(chǎn)生不好的輿情效果。尤其是在我國(guó)出租車(chē)行業(yè)改革尚未結(jié)束之時(shí)，突兀的出臺(tái)專(zhuān)車(chē)新政，這可能會(huì)嚴(yán)重阻礙出租車(chē)改革路徑，很可能影響到社會(huì)穩(wěn)定和出行市場(chǎng)正常發(fā)展。

因此，我建議應(yīng)適當(dāng)考慮專(zhuān)車(chē)新政的內(nèi)容和出臺(tái)時(shí)間。行政權(quán)力上的“試錯(cuò)”是應(yīng)該被允許的，不過(guò)，為了社會(huì)整體利益考慮，應(yīng)盡可能的將成本降到最低點(diǎn)，符合最小傷害和比例原則。專(zhuān)車(chē)新政最好的辦法就是，先以個(gè)別城市試點(diǎn)先行，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)之后再向社會(huì)推廣的辦法更為妥當(dāng)。（中國(guó)政法大學(xué)傳播法研究中心副主任 朱?。?/p>