資料圖：首飛機組成員

【環(huán)球網軍事-航空5月5日報道 環(huán)球時報赴上海特派記者 馬俊】如果沒有突發(fā)的惡劣天氣狀況，中國第一架完全自主知識產權的國產干線客機C919將于5日第一次離開地面進行首飛。這次被寄予厚望的飛行試驗吸引了全球航空業(yè)界的目光，不過在C919的研制方中國商飛公司眼中，國產大客機的騰空而起只能算是“萬里長征又向前邁出了一步”。

C919首飛有什么看點

據報道，5日參加首次試飛的C919內部布置與普通客機大不一樣，機內沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設備。據《環(huán)球時報》記者了解，該機需要測試的參數超過4.4萬個，其中數千個參數會在試飛時回傳到地面，在指揮大廳就能監(jiān)控飛機試飛時的完整狀態(tài)。

商飛公司試飛工程部部長由立巖告訴《環(huán)球時報》記者，擔任這架C919客機首飛任務的機組成員由有著豐富駕駛經驗的5人小組構成，其中包括兩名飛行員、一名觀察員和兩名試飛工程師。其中觀察員負責在機艙內觀察飛行員駕駛時的動作是否符合試飛要求，試飛工程師則在客艙內隨時記錄和判讀機載測試系統(tǒng)的參數，判斷每個試飛動作是否合格有效。

由立巖透露，第一次飛行時間將耗時90-120分鐘。與一般人想象“試飛只是簡單地升空后再降落”那樣的“樣子工程”不同，C919的第一次飛行就將完成多項首飛任務。從它起飛之前到落地之后，共15個試驗點，分為多個階段，分別是地面檢查階段，爬升階段，平飛階段，模擬進近，著陸和復飛階段，著陸階段。在首飛過程中，C919的最大高度為1萬英尺，最大速度170節(jié)。

看似簡單的試飛，其實整個流程非常嚴謹。據介紹，在C919的飛行過程中，機組成員還將通過手持GPS數據，對比C919飛機自身、地面遙測等途徑獲取的數據，分析判斷飛機空速系統(tǒng)是否正常。要知道多渠道獲得空速數據，對首飛飛機而言十分重要，如果僅使用飛機自身空速系統(tǒng)，而該系統(tǒng)發(fā)生異常導致錯誤，后果可能非常嚴重。待數據檢查無誤之后，C919也不會立即降落，而是將以8500英尺高度為虛擬跑道進行著陸并復飛。待全過程無誤之后，才會真正降落。按照慣例，為確保安全，首飛時C919全程不收起落架，并保持襟翼放下。

據報道，這次C919首飛時，還將有另一架飛機進行伴飛，這在中國民機試飛中尚屬首次。據介紹，伴飛飛機將提前進入首飛空域，了解附近的風、溫度、云況等氣象實際情況，排除存在影響飛行的危險天氣。它還可以對C919飛機外觀，如舵面、起落架、是否漏油等情況進行觀察，為C919飛機提供高度/速度參考。如果條件允許情況下，由伴飛飛機上人員對C919飛機進行外部攝影攝像，保留首飛影像資料。

帶動整個民航配套產業(yè)的升級

從某種意義上講，C919的首飛時間此前曾多次變更，也是它受到外界關注的重要原因。據《環(huán)球時報》記者了解，國產大飛機揮動翅膀之所以吃力，還在于它被寄希望于帶動整個民航配套產業(yè)的升級。C919型號大型客機副總設計師周貴榮4日接受采訪時表示，在完成自身關鍵技術研發(fā)的同時，C919也在帶動國內航空產業(yè)發(fā)展并打造國內知名的關鍵系統(tǒng)供應商。其中包括國內企業(yè)和國內外合資企業(yè)在國內的本土化生產。但這種政策客觀上也加大了C919的研制難度。例如“控制律”這個生僻的航空術語直接反映飛行員駕駛動作與飛機相應姿態(tài)的關系，被形容為“飛機的靈魂”，也是實現電傳飛控的核心關鍵。上海飛機設計研究院操穩(wěn)特性與控制律室設計主管羅東徽承認，由于美國嚴格禁止向中方提供這項核心技術，他們不得不“一切從零”開始這項研制難度極高的工作，控制律問題也一度被視為C919首飛的“攔路虎”。但值得慶幸的是，如今在突破相關技術之后，有了第一次的積累，后續(xù)型號研制時就會變得相對容易。

C919在研制中帶動中國民航產業(yè)的配套設施升級還很多。例如中國商飛設立了快速響應中心，各個相關領域的工程師會在值班大廳隨時待命，遭遇突發(fā)事件時能第一時間解決。該中心同時還負責對C919客機的實時監(jiān)控，可以通過機載設備的數據鏈實時上傳和下載數據，掌握飛機的健康狀態(tài)，包括位置、速度、設備運行是否異常等。這些符合國際最先進指標的自動監(jiān)控參數可以讓地面人員清楚地了解客機的情況。

C919的未來如何？

在完成首飛后，C919的研制工作將開始進入新的階段。據介紹，C919未來將一共建造6架試飛機，分別承擔不同的測試任務以加快研制進度。但在C919副總設計師傅國華看來，C919首飛只是“在萬里長征中又向前邁了一步”，試飛之后，C919面臨的最大挑戰(zhàn)就是進入局方適航審定試飛階段，驗證飛機性能獲得適航證，最終進入市場運營。多名航空業(yè)內人士也告訴《環(huán)球時報》記者，無論是空客、波音等航空巨頭，還是日本三菱公司這樣的民航新丁，在研制全新客機時都曾遭遇到各種挫折，可以預見的是，C919研制過程中也不可能完全沒有波折，但對此社會各界應該以平和的心態(tài)來看待。

傅國華承認，目前C919主要針對的國際市場已經被波音737和空客A320占據，面對波音、空客的強大挑戰(zhàn)，C919最大的優(yōu)勢是后發(fā)優(yōu)勢。畢竟這些對手的原始設計都是幾十年前的設計了，盡管兩大航空巨頭都推出相應的新款型號客機，但受制于早先一些不合理的原始設計，有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過于狹窄，這是由它的機身寬度決定的。C919總結了這些不足，通過加大機身客艙寬度，讓旅客有了更好的乘坐體驗。

據報道，目前C919已經獲得全球570架訂單，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前，C919還需要解決美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證問題。不過據《環(huán)球時報》記者了解，C919目前正在接受中國民航局的適航審定，同時將作為中歐雙邊適航談判的一部分。美國彭博社稱，中國計劃年內與美國和歐盟達成新適航協議。