隨著關(guān)門提示音響起,6月26日上午11時(shí)05分,“復(fù)興號(hào)”中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組從北京南站徐徐開出,駛往上海虹橋站。當(dāng)日,北京商報(bào)記者從現(xiàn)場(chǎng)獲悉,目前“復(fù)興號(hào)”設(shè)計(jì)持續(xù)運(yùn)行時(shí)速為350公里,但為保障安全,實(shí)際運(yùn)營(yíng)里程仍保持在300公里出頭,不過不久之后,“復(fù)興號(hào)”就會(huì)全面提速至350公里,率先成為我國(guó)現(xiàn)行最快的動(dòng)車組。業(yè)界透露,高鐵每提速50公里,能耗成本會(huì)提升三成左右,這對(duì)于負(fù)債累累的中國(guó)鐵路總公司無(wú)疑是“雪上加霜”,不過不可否認(rèn)的是,高鐵提速將倒逼城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型,為盤活資源、激活城際經(jīng)濟(jì)圈帶來(lái)更多契機(jī)。

京滬線上最快動(dòng)車組

據(jù)了解,目前“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號(hào),其中,數(shù)字“400”為速度等級(jí)代碼,代表該型動(dòng)車組試驗(yàn)速度可達(dá)時(shí)速400公里及以上,持續(xù)運(yùn)行時(shí)速為350公里。北京商報(bào)記者從現(xiàn)場(chǎng)獲悉,目前“復(fù)興號(hào)”的實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速最高不超過309公里,基本維持在300公里左右,與之時(shí)速相似的是,“和諧號(hào)”CRH380最高時(shí)速380公里,但實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速也是300公里。“未來(lái),京滬線上的‘復(fù)興號(hào)’將率先提速至350公里,‘和諧號(hào)’CRH380也會(huì)隨后跟上,成為我國(guó)最快的動(dòng)車組之一”,相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

實(shí)際上,我國(guó)高鐵此前曾多次降速。2011年4月,時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的盛光祖公開表示,在當(dāng)年7月1日全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時(shí),我國(guó)將合理安排不同等級(jí)、不同速度的客車開行方案,在設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的線路上開行時(shí)速300公里的列車,有更大的安全冗余,同時(shí)也使得票價(jià)在符合市場(chǎng)規(guī)律上有更大的浮動(dòng)空間。

2011年7月1日,全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整,多條高鐵線路的時(shí)速?gòu)?50公里降到了300公里;設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵,按時(shí)速200公里開行;既有線提速到時(shí)速200公里的線路按時(shí)速160公里開行。

提速背后的經(jīng)濟(jì)賬

有多位業(yè)內(nèi)人士向北京商報(bào)記者透露,我國(guó)高鐵之所以多年來(lái)遲遲沒有提速,主要是出于經(jīng)濟(jì)成本的考量。去年3月,中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖公開表示,高鐵時(shí)速每提高50公里,成本將提高1/3左右,其中,電價(jià)、零部件磨損加快和維修成本加大,目前最高310公里最高時(shí)速符合中國(guó)國(guó)情,效益也比較好。

上述說法得到了多位專家的印證。鐵路領(lǐng)域資深專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章告訴北京商報(bào)記者,高時(shí)速對(duì)于列車軸承的沖擊較大,需要運(yùn)營(yíng)方付出更多的維修成本,另一方面,高鐵產(chǎn)生的噪聲與時(shí)速的五次方成正比,降噪設(shè)備也會(huì)導(dǎo)致成本增加。

而在能源消耗與磨損消耗方面,西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授左大杰向北京商報(bào)記者透露,高鐵的成本主要由工程建設(shè)、車輛購(gòu)置、集成系統(tǒng)、人力資源、能耗與磨耗等多方面構(gòu)成,業(yè)界初步估算,能耗與磨耗大約占高鐵總成本的20%左右,高鐵時(shí)速?gòu)?00公里提升至350公里,能耗與磨耗成本大約將提升1/3,平攤到總成本中,高鐵提速50公里,總成本大約會(huì)增加5%左右。

無(wú)論是能耗與磨耗成本增加三成,還是高鐵總成本增加5%,其實(shí)都已不是小數(shù)目。然而,中國(guó)鐵路總公司負(fù)債持續(xù)增長(zhǎng)已成既定事實(shí),去年,該公司總負(fù)債達(dá)到了4.7萬(wàn)億元,同比增長(zhǎng)14.6%,創(chuàng)下歷史新高。業(yè)界指出,如何在成本增高之時(shí)保持營(yíng)收與票價(jià)穩(wěn)定,將成為中國(guó)鐵路總公司的新課題。

高鐵提速倒逼城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)

“隨著‘復(fù)興號(hào)’與‘和諧號(hào)’部分動(dòng)車組將時(shí)速提升至350公里,可以說,我國(guó)高鐵新一輪提速周期的大幕已經(jīng)緩緩拉開”,商務(wù)部研究院國(guó)際市場(chǎng)研究所副所長(zhǎng)白明告訴北京商報(bào)記者,預(yù)計(jì)未來(lái)高鐵與航空的競(jìng)爭(zhēng)范圍會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大至1000公里,該里程內(nèi)的航空票價(jià)或?qū)⒊霈F(xiàn)下探的趨勢(shì),海、陸、空各種接駁方式良性互動(dòng),人們出行時(shí)間進(jìn)一步節(jié)省,辦事效率得到提高。

而放眼于城市來(lái)看,不少業(yè)界人士認(rèn)為,隨著高鐵提速,城市之間相對(duì)距離縮短,經(jīng)濟(jì)互動(dòng)往來(lái)將更加頻繁,我國(guó)目前既有的經(jīng)濟(jì)圈也有望得到進(jìn)一步擴(kuò)圍。具體到北京,白明表示,交通網(wǎng)絡(luò)布局正是京津冀一體化過程中的重要著力點(diǎn)之一,現(xiàn)在北京到天津最快只需半小時(shí),京滬線上的“復(fù)興號(hào)”會(huì)途經(jīng)天津,提速后最先獲益的將是往返于京津之間的旅客,他們到達(dá)天津的耗時(shí)將進(jìn)一步縮短,可選擇的車次也將增多。

不過,雖然我國(guó)鐵路交通網(wǎng)日趨完善,目前也還有不少“金礦”尚待挖掘。白明表示,“高鐵運(yùn)輸成本較一般鐵路高,而且是利用客運(yùn)座位運(yùn)貨,肯定不能運(yùn)輸鐵礦石等低附加值產(chǎn)品”,白明建議,如果未來(lái)確實(shí)考慮“復(fù)興號(hào)”運(yùn)送高附加值的信件、保值快遞,很可能以優(yōu)質(zhì)的物流條件倒逼部分城市珠寶、生鮮等相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí),從而帶動(dòng)城市新一輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。(記者 蔣夢(mèng)惟)