目前,國(guó)家已將多式聯(lián)運(yùn)列為中國(guó)物流業(yè)降本增效的重中之重和物流中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中的第一個(gè)重點(diǎn)工程。在2015年全國(guó)首次開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的基礎(chǔ)上,2017年又開(kāi)始了第二次多式聯(lián)運(yùn)示范工程的申報(bào)和評(píng)選,被選中的示范企業(yè)可以獲得6000萬(wàn)元左右的政府補(bǔ)貼。

政策激勵(lì)的力度不可謂不大,申報(bào)企業(yè)也開(kāi)始躍躍欲試,希望能在多式聯(lián)運(yùn)示范工程中走出創(chuàng)新之路。在國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》中,更是將海鐵和公鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為多式聯(lián)運(yùn)的重點(diǎn)。

但是,在歐美通用且高效的多式聯(lián)運(yùn)模式到了中國(guó)卻出現(xiàn)了“橘越淮而枳”的現(xiàn)象。無(wú)論是鐵路、公路、水路和民航部門(mén)還是船公司與貨代企業(yè)都發(fā)現(xiàn),多式聯(lián)運(yùn)在設(shè)備裝置、信息交流、組織架構(gòu)和管理模式等多方面存在難以協(xié)調(diào)的沖突和難以逾越的制約。在歐美國(guó)家,多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)模一般占貨運(yùn)總量的40%,而中國(guó)僅為2.9%。

多式聯(lián)運(yùn)追求的是不同運(yùn)輸方式間的無(wú)縫連接。究其根本,就是在銜接作業(yè)對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸/倉(cāng)儲(chǔ)SKU裝載工具、裝卸作業(yè)工具、信息共享平臺(tái)與共享機(jī)制、合作或聯(lián)盟組織運(yùn)營(yíng)、相關(guān)環(huán)節(jié)及裝備的標(biāo)準(zhǔn)化以及“一關(guān)兩檢”覆蓋的外部體系環(huán)境等方面進(jìn)行有效對(duì)接。然而,作為不同運(yùn)輸方式間無(wú)縫連接的核心,集裝箱、托盤(pán)等SKU裝載工具卻成為多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)生各種矛盾和沖突的爆發(fā)點(diǎn)和主要載體。

盡管集裝箱與托盤(pán)涉及的國(guó)際和國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)繁多,但作為物流特別是運(yùn)輸中最基礎(chǔ)的裝載單元,在政府的推動(dòng)下,各方都在盡力推動(dòng)其標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。然而,僅靠政府的政策之手還難以包打天下,即便是裝載工具標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一了,集裝箱和托盤(pán)依舊難以循環(huán)共用,其主要原因在于,行業(yè)間、企業(yè)間存在利益沖突且裝載工具的所有權(quán)與使用權(quán)過(guò)度重合。

這個(gè)時(shí)候,無(wú)形的市場(chǎng)之手就凸顯出了力量。

托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)化及循環(huán)共用已經(jīng)試點(diǎn)推廣了三年,并在2016年獲得了巨大進(jìn)展,其中標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)市場(chǎng)占比增加了1.8%,標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)的租賃量也增加了30%。顯然,標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)的循環(huán)共用取得了較大成果。

但集裝箱的循環(huán)共用卻相對(duì)滯后。與托盤(pán)相比,集裝箱價(jià)格要貴得多,牽扯到各方的運(yùn)行成本及局部利益也更大,博弈之下,循環(huán)共享的阻力也就大了很多,必須要將政策之手與市場(chǎng)之手緊握起來(lái)。

集裝箱的跨行業(yè)通用及可循環(huán)使用已成為多式聯(lián)運(yùn)的當(dāng)務(wù)之急。

眾所周知,國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸?shù)募b箱化需求并不大,主要是因?yàn)槭芗b箱的尺寸約束,貨車難以超載,而這正是目前公路運(yùn)輸最大的競(jìng)爭(zhēng)法寶;港口企業(yè)出于航線及船期問(wèn)題考慮,更樂(lè)于在集裝箱聯(lián)運(yùn)中對(duì)接公路運(yùn)輸特別是疏港公路運(yùn)輸;鐵路運(yùn)輸則因?yàn)榕c海運(yùn)及水運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、適運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)(包括計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn))等方面存在差異性,導(dǎo)致船公司及貨代企業(yè)通用的自備箱(SOC)、船東箱(COC)、單程箱(OWC)等集裝箱,無(wú)法在鐵路運(yùn)輸上循環(huán)共享,只能被迫在銜接點(diǎn)拆箱或者重新配重。此外,聯(lián)運(yùn)過(guò)程中還夾雜異地還箱、空箱集配、逾期費(fèi)用等具體操作問(wèn)題。

物流業(yè)的優(yōu)化途徑就是網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)、一體化運(yùn)作,通過(guò)物流各環(huán)節(jié)高效銜接來(lái)減少各環(huán)節(jié)的無(wú)效作業(yè),其中集裝箱的高效共享與循環(huán)使用是成功運(yùn)行多式聯(lián)運(yùn)最為核心的商業(yè)技巧和技術(shù)關(guān)鍵。清華大學(xué)學(xué)者劉大成提出,可以基于NB-IoT技術(shù),用“新集裝箱+封閉式可組合分箱”的方式構(gòu)建“門(mén)對(duì)門(mén)”的第二代多式聯(lián)運(yùn)體系。但這一方案需要龐大的資金支持且構(gòu)建周期較長(zhǎng)。目前,可以先從集裝箱循環(huán)共享的創(chuàng)新入手,快速提升多式聯(lián)運(yùn)在全社會(huì)貨運(yùn)中的占比,而如何打造一個(gè)第三方運(yùn)營(yíng)的低成本、高效率、可追蹤的共享集裝箱平臺(tái)成為關(guān)鍵。

近幾年,市場(chǎng)之手推動(dòng)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展最突出的成果就是以互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)為支撐的“共享經(jīng)濟(jì)”。美國(guó)優(yōu)步公司用“互聯(lián)網(wǎng)+交通”,將閑置車輛資源與無(wú)車用戶的需求進(jìn)行對(duì)接;而火遍中國(guó)的“物聯(lián)網(wǎng)+無(wú)樁共享單車”,則將NB-IoT技術(shù)應(yīng)用于分時(shí)共享。

集裝箱也同樣存在類似的需求市場(chǎng)和供給環(huán)境。因此,可以鼓勵(lì)第三方企業(yè)通過(guò)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)化的通用集裝箱平臺(tái)匯集資本,以低價(jià)甚至免費(fèi)的形式吸引鐵路總公司、船公司、貨代及公路貨運(yùn)企業(yè)使用或租賃集裝箱。同時(shí),還可以通過(guò)NB-IoT技術(shù),實(shí)現(xiàn)還箱點(diǎn)的科學(xué)布局和空箱集配。這樣一來(lái),不僅降低了集裝箱集結(jié)點(diǎn)的建設(shè)維護(hù)成本,以及各行業(yè)適箱類貨品及配置平衡等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的沖突,還根除了逾期費(fèi)用及周轉(zhuǎn)性不強(qiáng)等傳統(tǒng)方法難以克服的弱點(diǎn)。

不僅如此,基于“共享經(jīng)濟(jì)”思維模式的第三方集裝箱平臺(tái),更容易實(shí)現(xiàn)基于“雙盲”物流的信息開(kāi)放共享,既可以對(duì)集裝箱、運(yùn)輸工具、操作人員作業(yè)等進(jìn)行追蹤,也可以實(shí)時(shí)連通基于集裝箱及貨品的客戶和服務(wù)商,構(gòu)筑客戶大數(shù)據(jù),從而有效完成物流及供應(yīng)鏈生態(tài)的全系統(tǒng)優(yōu)化。

推而廣之,對(duì)于充電慢且續(xù)航里程短的新能源汽車來(lái)說(shuō),一旦采用第三方換電模式,也將極大地推進(jìn)新能源汽車的市場(chǎng)普及。

(作者為清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng),工業(yè)工程系博士生導(dǎo)師)