鐵路“貨改”旨在對長期以來政企不分的鐵路管理體制實施改革,是鐵路運價改革的關鍵性步驟。業(yè)界人士表示,目前改革取得了積極效應。面對“貨改深水區(qū)”,未來應該從效率提升、管理優(yōu)化、機制改革等層面入手,發(fā)揮鐵路貨運網(wǎng)絡優(yōu)勢,讓鐵路物流更好地適應現(xiàn)代化大生產(chǎn)。

鐵路“貨改”釋放政策紅利

一些業(yè)界人士近來在《經(jīng)濟參考報》記者采訪時認為,鐵路“貨改”四年最積極的效應,是改變了之前反映運輸價值和運輸市場競爭的價格信號長期失真,致使巨大的投資難以收回成本,影響鐵路可持續(xù)性發(fā)展的局面。

得益于“貨改”和鐵路政企分開、中國鐵路總公司成立等因素,我國鐵路體制改革開始加速,鐵路運價改革也不斷向前推進。業(yè)界普遍認為,從鐵路貨運市場化改革的效果來看,改革打破了原來鐵路貨運統(tǒng)一定價、統(tǒng)一收費的模式,賦予了鐵路運輸企業(yè)自主定價權,而通過靈活的運價政策,不僅降低了社會物流成本,也提高了鐵路在物流市場的競爭力,有效遏制了鐵路貨運量的下滑勢頭。

“貨改”對鐵路運輸企業(yè)的效益,產(chǎn)生了直接的刺激作用。有鐵路部門人士說,有的鐵路企業(yè)曾因為運價上調(diào),一年間就增加營業(yè)收入數(shù)億元。鐵路運價的市場化浮動,在一定程度上解決了因各種材料、人工成本上漲吞噬運輸企業(yè)成本的問題,有利于增強企業(yè)還本付息的能力,為未來的改革深化打下了基礎。

受改革措施激勵,中國鐵路物流企業(yè)在管理和服務上有了很大提升,這是改革帶來的另一個正面效應:很多企業(yè)改進貨運受理方式,取消中間環(huán)節(jié);鐵路業(yè)務開始涵蓋大宗物資、多式聯(lián)運、中歐班列、商品車運輸、散貨快運等諸多方面,業(yè)務模式也越來越多元化,電話、傳真、互聯(lián)網(wǎng)都能辦理鐵路發(fā)貨業(yè)務;有的路局甚至打造升級版的“門到門”運輸,為客戶提供全套物流解決方案,不僅獲得了更多中轉倉的運輸訂單,還進入了中轉倉汽車配送等新領域。

通過“貨改”,鐵路抓住“一帶一路”機遇,從只服務國內(nèi)市場到運籌國內(nèi)國際兩個市場轉變。目前,國內(nèi)29個城市開行了中歐班列,最遠運輸里程超過1萬公里。此外,搭上“互聯(lián)網(wǎng)+”快車,鐵路貨運也從單一的線下經(jīng)營變成線上線下全覆蓋。在中國鐵路95306網(wǎng)大宗商品服務平臺上,最早打造線上交易的一批路局有時一個月的業(yè)務量就達到500多萬噸,接近全路業(yè)務量的一半。很多路局還介入了電商、快遞等業(yè)務領域。

品類全覆蓋、服務全流程,經(jīng)營全方位,管理全過程,“貨改”讓鐵路在市場大潮迸發(fā)出了勃勃生機。

靈活定價讓貨主受益匪淺

湖南一位物流企業(yè)負責人說,目前南方鐵路貨運市場大多處于供大于求的狀況,不僅過去“短缺經(jīng)濟”時代的“點裝費”等亂收費名目越來越罕見,鐵路貨運供給為了提高競爭力,還提供一些優(yōu)惠舉措,這令貨運需求側受益頗多。特別是今年以來,鐵路總公司和部分鐵路局對鐵路貨運價格予以調(diào)整,實行“有升有降”策略,以便更好地適應運輸市場發(fā)展。

一方面,先后對金屬礦石、煤炭運輸價格政策進行了收緊和調(diào)整。今年1月1日起,鐵路總公司恢復此前公布的金屬礦石運輸基準運價,對原無運價優(yōu)惠的業(yè)主而言,運價有所上漲;對原有運價優(yōu)惠的港口站而言,壓縮了一定優(yōu)惠幅度。同時取消了全部煤炭運價優(yōu)惠政策,從3月28日起恢復此前公布的基準價格。另一方面,對一些重點企業(yè)特別是鋼廠的運輸實行整體優(yōu)價策略,降低其物流成本。

例如,韶關鋼鐵廠是粵北地區(qū)支柱型大型企業(yè)。廣鐵集團利用現(xiàn)有運價權限,對企業(yè)所在的馬壩站發(fā)往黃埔、下元、高欄港的出口鋼及華東方向的特棒、鋼坯給予50%優(yōu)惠;到楊行、何家灣、嘉善的鋼材下浮30%,同時結合采取免抑塵、免保價等優(yōu)惠措施,實現(xiàn)單價達到181元/噸,與公水聯(lián)運持平甚至略低。

“‘鐵老大’慢慢放下了身段,變身‘店小二’。”一位鐵路業(yè)界人士說,通過豐富鐵路物流的服務內(nèi)涵,中鐵總通過開行貨運班列、“點到點”快速貨物列車、快運貨物列車和特需列車,有效解決了鐵路運輸時間“不靠譜”的問題。

北京物資學院物流學院副教授姜旭表示,此次鐵路貨運改革是鐵路改革邁出的關鍵性一步,“一口價”、“門到門”等措施適應了當前市場的需求,也符合現(xiàn)在的經(jīng)濟結構。在過去生產(chǎn)型經(jīng)濟結構中,鐵路運力的計劃性很強,而現(xiàn)今鐵路運輸走進市場,完全融入到了當前的消費型經(jīng)濟結構中,不僅提高了鐵路運輸自身的運營效率,也為鐵路運輸?shù)陌l(fā)展帶來了新的活力。

姜旭說,除了“一口價”、“門到門”以外,鐵路方面也在嘗試用高鐵、動車進行貨物運輸,這是鐵路改革提升運力的另一種方式。以快遞行業(yè)為例,高鐵和動車在300公里至500公里的經(jīng)濟半徑內(nèi)進行快遞運輸,既不會對客運造成影響,還能提升快遞速度。而在我國高鐵網(wǎng)絡完成形成后,這一模式的充分運用,還能進一步降低快遞運輸?shù)某杀?。同時,隨著高鐵和動車網(wǎng)絡的全國鋪開,也將進一步釋放我國鐵路的貨運能力。

“深改”才能變優(yōu)勢為勝勢

根據(jù)最新的數(shù)據(jù),2016年上半年全社會貨運量為197.47億噸,同比增加3.1 %,而鐵路貨運量為15.7億噸,同比下降7.6%;同期全社會貨運周轉量達到8.34萬億噸公里,同比下降2.99 %,鐵路貨運周轉量為1.12萬億噸公里,同比下降7.5 %。

業(yè)界人士對《經(jīng)濟參考報》記者說,上述數(shù)據(jù)折射出鐵路貨運面臨的競爭性市場環(huán)境——從營運里程上看,截至2015年年末,全國鐵路、高速公路、內(nèi)河航道營運里程均超過了12萬公里。然而,鐵路營運里程中高鐵的建設并沒有帶動貨運物流的發(fā)展。而從運輸時效上看,從廣州港到大連港,快船需要7天,普通船舶需要9到10天,公路需要3天,鐵路需要16天。貨物周轉次數(shù)多,貨物運輸效率低,是鐵路貨運失去貨源的原因之一。

北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東指出,我國產(chǎn)業(yè)結構的深刻調(diào)整影響了大宗貨物運輸?shù)男枨?。眼?出于環(huán)保要求,我國能源結構改變,煤炭消費量銳減;另外,坑口電站建設變輸煤為輸電,鐵路運輸運煤比例減少,這些都對鐵路貨運市場做大構成不利影響。

專家認為,鐵路最有能力和條件改變目前我國“大生產(chǎn)”對接“小物流”、流通效率整體偏低的局面。具體改革步驟,可從如下層面入手:

首先,需要深入定位市場做活運輸文章。鐵路貨運的核心優(yōu)勢在于鐵路運營網(wǎng)絡、龐大資產(chǎn)與歷史沿革的信譽、全天候運營的安全保障;而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機且無保障、基層企業(yè)化服務意識嚴重不足等。如何揚長避短并全方位向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變成為關鍵。

這就需要鐵路方面從提高速度、確保準時、挖潛提效、方便客戶、改善設施等幾個方面“下功夫”:與多數(shù)“門對門”不需換裝的公路物流相比,鐵路時效性還有待提高;供應鏈物流中成本浪費最大的要素是不確定性帶來的,準時是鐵路貨運必須面臨的挑戰(zhàn);目前貨改中的“按重量一口價”方式在運營收益上并不具優(yōu)勢;鐵路貨運亟待對硬件、軟件和管理系統(tǒng)進行大的投資。

其次,要用技術化手段提高效率。中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,在我國商品流通中,因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費用占流通總費用的25%左右,主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的國際成熟港口中,海、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右,而我國的這個比重不到5%。

張曉東認為,針對上述問題,要推動鐵路物流運輸與上下游之間進行智能化、標準化對接。即用智能化管理實現(xiàn)物流“訂單化”匹配,降低庫存成本;用標準化手段減少不必要的搬倒騰挪,降低裝卸成本。

第三,推廣多式聯(lián)運,構建交通融合發(fā)展新體系。不少流通業(yè)一線人員表示,發(fā)展公、鐵、海多式聯(lián)運,是提升物流業(yè)運行效率和效益的突破口。應依托綜合運輸大通道,加快推進倉單、托盤等軟硬件設施的標準化,實現(xiàn)運輸管理信息聯(lián)網(wǎng)共享,推廣集裝箱貨物多式聯(lián)運,打通連接樞紐的“最后一公里”。

更重要的是,需要進一步改善流通領域政策協(xié)調(diào)性。石家莊鐵道大學鐵路運輸專家張俊勇說,鐵路“貨改”既緣于本身還有潛力可挖,另一方面也是公路等其它運輸方式競爭所帶來的“倒逼”。總體而言,鐵路運價還得隨著鐵路市場化改革推進,在增加透明度以及公眾知情權的情況下,建立運價分類管理制度。

專家指出,很多國家鐵路改革的成功經(jīng)驗在于,在條件許可的情況下放開運價,讓市場機制充分發(fā)揮作用。過度管制運價不僅能反映市場需求,也不利于對成本、收益的核算。隨著全國公路網(wǎng)的崛起,貨運進入了一個近似充分競爭的市場。因此,未來的鐵路改革應該是有條件地放開運價,建立基于競爭的運價體系。