時間過去一周多，圍繞埃塞俄比亞航空墜機事件的爭論卻遠未褪去。

從新聞的角度說，這起無人生還的墜機事故中，有8位中國公民，中國民眾的關(guān)注自然而然;同時，這是數(shù)月內(nèi)波音737-MAX機型發(fā)生的第二起墜機事故，因此事故的原因是什么，是因為波音這款新型飛機的設(shè)計問題、系統(tǒng)問題還是其他因素，當(dāng)然也是需要關(guān)注的熱點。

而在技術(shù)之外，此前一些國外媒體甚至將話題導(dǎo)向了政治層面。比如，事故發(fā)生后，中國是第一個對此機型發(fā)布禁飛令的國家，這被一些美國媒體認(rèn)為是“中國與美國爭奪航空領(lǐng)導(dǎo)權(quán)”的舉動;然而此后幾天，全球數(shù)十個國家也發(fā)布了針對737-MAX的禁飛令，最終，特朗普同樣簽署了類似的命令。

今晚，美國波音公司CEO米倫伯格發(fā)出一封公開信：公司會與客戶、國際監(jiān)管部門以及各國政府一道推進對最近事故的調(diào)查。

一起事故，多重角度關(guān)注。眾所周知，航空是一個高度專業(yè)化的領(lǐng)域，事實上有時候?qū)I(yè)知識與“民眾常識”之間甚至可能存在差異。舉個簡單的例子，昨天民航局一位副巡視員在接受專訪時，將“737-800”讀作“737減800”，網(wǎng)友還在質(zhì)疑為什么不是讀作“737杠800”。但事實上，這是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的準(zhǔn)確做法。

因此，對于如何看待此次事故，需要專業(yè)的視角觀察。俠客島邀請到了國內(nèi)一位資深機長，他擁有超過10年的波音737駕駛經(jīng)驗。以下是我們的對話。

1、 俠客島：目前國內(nèi)外的許多報道都注意到去年10月印尼獅航墜機事故、以及3月10日埃航墜機的“相似性”。比如兩起事故都是起飛后不久墜機，兩架737-MAX都是首先出現(xiàn)操縱困難，繼而鼻頭朝地(nose-first)呈現(xiàn)俯沖狀態(tài)后墜毀。我們知道，具體的事故結(jié)論可能需要較長的時間來調(diào)查得出，不過就您的觀察來看，專業(yè)人士最關(guān)注這起事故當(dāng)中的什么?

機長：的確，這幾天我也一直在關(guān)注相關(guān)的信息。作為專業(yè)人士，我會嘗試盡量客觀去看待每一次事故。在航空業(yè)有種說法叫做：防止經(jīng)驗性判斷。過度主觀地去看待問題會錯過很多細(xì)節(jié)。現(xiàn)代航空業(yè)的科學(xué)安全調(diào)查方法有很多，也需要非常細(xì)致的調(diào)查。

您說到五個月內(nèi)的兩次墜機事故，它們的確有相似性：都墜毀了、都是737-MAX，都是俯仰操縱困難，最后幾乎出現(xiàn)失控的災(zāi)難后果。但也有不同點，比如兩架飛機的飛行階段不同，當(dāng)時的形態(tài)不同：一個是初始爬升，一個接近巡航;在這種不同飛行形態(tài)下，諸如襟翼、起落架等部件的狀態(tài)不完全一樣，飛機各系統(tǒng)工作邏輯也會不同。

更關(guān)鍵的一個地方在于，現(xiàn)在一些媒體關(guān)注到波音在這款飛機上獨有的MCAS系統(tǒng)(機動特性增強系統(tǒng))，認(rèn)為可能是系統(tǒng)問題導(dǎo)致了墜毀。一個顯著的差異在于，5個月前獅航的墜機事故當(dāng)中，飛行員當(dāng)時是不知道這一系統(tǒng)存在的，因此出現(xiàn)了多次避免俯沖的操作，當(dāng)時的機組對這一問題出現(xiàn)是沒有準(zhǔn)備的。

但是那次事故之后，波音針對全球全球機隊發(fā)出了技術(shù)通告，包括如何判斷錯誤的MCAS工作進入邏輯、如何斷開MCAS的工作、如何保持飛行狀態(tài)等，埃航也聲明，本次機組接受過相應(yīng)的培訓(xùn)。一個不知情、一個接受過培訓(xùn)，這是非常大的差異。

當(dāng)然，這都是基于理論推測，基于所有環(huán)節(jié)都沒有其它外圍差錯的情況下，是很理想的條件。最近的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，墜機的“水平安定面螺桿”鎖在了最大位置，這點和獅航事故很像，但是沒有說明這是系統(tǒng)自動介入的還是機組人工操作造成的，說到底還是需要進一步調(diào)查黑匣子得出結(jié)論。

2、 俠客島：水平安定面螺桿鎖在了最大位置會造成什么后果?

機長：有可能在飛機俯仰上造成過大的操縱力，但是這并不意味著飛機不可控，飛行員在這樣的情況下也可以把飛機控制在一定狀態(tài)，只是需要很大的力量。

3、 俠客島：我們看到法國的媒體報道說，在5個月前墜機的獅航事故中，“失事飛機在13分鐘內(nèi)俯沖了24次，機組人員嘗試了所有可能的程序來避免”;用于計算飛機角度以進行矯正的迎角傳感器(AOA)出現(xiàn)了故障，導(dǎo)致機頭不斷向下。

為什么波音在飛機上新加入了MCAS這個系統(tǒng)、卻沒有提前告知機組，至少在一定程度上導(dǎo)致了事故發(fā)生?這是否屬于知道漏洞存在卻沒有告知?

機長：飛控系統(tǒng)本身在各制造商都屬于高度商業(yè)機密。一般來說，制造商的理念都是讓飛行員盡量簡單地去駕駛，所以不可能把上千套系統(tǒng)事無巨細(xì)地交代給飛行員。但是那一次事故當(dāng)中，應(yīng)該說波音在其手冊中提到有該系統(tǒng)，只不過沒提到影響會那么大，更沒想到在空速或者仰角探測器失效的情況下，這個系統(tǒng)會立馬站出來幫倒忙，沒有專門強調(diào)過。

波音手冊中的相關(guān)操作說明

應(yīng)該說，獅航墜機事故，我們基本能確定的是，在空速不可靠或者飛機的迎角探測錯誤的情況下，觸發(fā)了錯誤的保護邏輯，導(dǎo)致飛機失控。但在我個人看來，這并非事故的唯一決定性因素。

為什么這么說呢?我們知道有一個叫做“5 why”的分析方法，就是說要凡事多問幾個為什么，從最表象的直接原因挖掘到深層次，才能真正避免事故的發(fā)生。

以墜機事故為例，現(xiàn)在大家可能一直在討論MCAS這個系統(tǒng)，沒錯它可能是事故原因之一，但也可能是事故原因的十分之一、百分之一。作為專業(yè)人士，在沒有確定的完整分析和調(diào)查前我們的確很難從個人經(jīng)驗去推斷，因為確實是有相當(dāng)多的因素都可能引發(fā)災(zāi)難。

比如，埃航墜毀的飛機為什么上不了高度、為什么出現(xiàn)操縱困難?一般來說引起這類問題的因素有很多，MCAS可能是其中之一，但是貨物前后位置裝錯、機械故障、飛行員操作失誤也可能導(dǎo)致相同結(jié)果。航空安全調(diào)查，就是要嘗試找出所有可能引發(fā)災(zāi)難的原因，并且一一解決，而非在預(yù)設(shè)了某個前提的情況下去印證猜測和假設(shè)，那可能會忽略到更多的隱患。

4、 俠客島：您說的“挖掘更深層次問題”是指什么?

機長：比如，是什么導(dǎo)致了MCAS系統(tǒng)錯誤地被觸發(fā)?是什么導(dǎo)致飛行員無法改出(改變狀態(tài))?是什么導(dǎo)致了飛行員無法及時發(fā)現(xiàn)錯誤的狀況?是不是通過更好的訓(xùn)練可以避免該狀況?航空專業(yè)人士會關(guān)心此類問題，因為調(diào)查事故除了告慰逝者、明確責(zé)任，更重要的是如何在以后避免同類情況。

航空工程也有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性。即使我們假定波音的這一MCAS系統(tǒng)是有問題的，也可以往更深層次去問：波音為什么要加入這個系統(tǒng)?去掉這個系統(tǒng)會不會有更困難的問題出現(xiàn)?因為我們知道，制造商可能平衡很多考慮，比如飛機重量、制造成本、飛機的結(jié)構(gòu)簡單性和維護難易度，很多設(shè)計不可能是異想天開加入的。

美國航空公司的一架波音737 MAX 8型飛機

5、 俠客島：現(xiàn)在有很多美國媒體在報道中提到，由于波音737-MAX開發(fā)時間晚于空客同類產(chǎn)品，因此可能存在“趕工”、“偷工減料”、設(shè)計不完備、放松審查等問題，美國運輸部也開始對FAA和波音展開調(diào)查。您覺得這種競爭會否導(dǎo)致設(shè)計漏洞?

機長：有可能。這種高科技制造商要平衡收益和技術(shù)、研發(fā)成本，往往造成質(zhì)量波動，這并不罕見。

俠客島：我們看到一位專業(yè)人士在文章中說，“如果由筆者負(fù)責(zé)波音的危機公關(guān)，我會非常樂見業(yè)界對MCAS系統(tǒng)的爭議和指責(zé)。因為改進MCAS是成本最低的解決方案。而想要把B737的儀表數(shù)據(jù)架構(gòu)推到重來，則無異于設(shè)計一款全新的飛機。”

機長：沒錯。2018年11月6日，獅航墜機后不久，波音向全球機隊發(fā)出了重要的技術(shù)通告。按理說，從去年11月到今年3月，兩次墜機事件之間，各機隊有充分的時間評估和改進該狀況。在這種情況下，發(fā)生了第二次墜機，如果真是同樣的原因，其中的許多觸發(fā)條件都值得航空從業(yè)者認(rèn)真研究。當(dāng)然，在完整的黑匣子分析結(jié)果出來之前，也不必貿(mào)然下結(jié)論。

畢竟，737-MAX是基于737這個系列的平臺的改進型，這是一個在全球交付了上萬架的機型，經(jīng)歷了三代飛機換代。737我們很多人都坐過，也是短途飛行的主力機型之一。

客觀說，很多機型都出現(xiàn)過一些不成熟的設(shè)計，導(dǎo)致了災(zāi)難的發(fā)生，但是也正是在這些災(zāi)難、這些血的教訓(xùn)下，現(xiàn)代航空業(yè)的安全水平是在不斷向前推進的。

6、 俠客島：沒錯。我們來談?wù)劷w這件事。有一些外媒尤其是美國媒體，把中國率先禁飛737-MAX看作是政治性的，認(rèn)為這是在和第一航空大國美國爭奪這一領(lǐng)域的控制權(quán)、領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。我們知道中國對航空安全的要求堪稱苛刻，有時甚至?xí)奚欢ǖ男省Ｗ鳛閷I(yè)從業(yè)者，您怎么看待這一決定?

機長：737-MAX才交付一年多，中國大概有不到100架，在全部民航飛機中占比不到3%，但也是全球運行經(jīng)歷比較多的地區(qū)。外國媒體可能出于各種動機去炒作這件事，這不是我的專業(yè)范疇。但從我個人來看，民航業(yè)是一個全球化行業(yè)，民航管理和運營應(yīng)該盡量避免政治色彩背景。

“保障飛行安全，提高服務(wù)質(zhì)量”就是中國民航業(yè)一直在追求的，同時也學(xué)習(xí)和借鑒了世界先進民航的管理系統(tǒng)和經(jīng)驗。這點從我們的飛行間隔、雷雨流控、國有航空公司對于飛行員的訓(xùn)練要求和投入等可以看出來，很多標(biāo)準(zhǔn)都要高于國際水平，甚至以犧牲了效率為代價。雖然這些做法可能存在一定爭議，但這是把人民的生命安全、財產(chǎn)安全放在第一位的做法。

據(jù)我所知，民航總局也會有定期的不安全事件和安全評估體系，背后肯定也會有專業(yè)分析和重點關(guān)注。比如，之前737-MAX這個機型也出現(xiàn)過仰角錯誤指示、空速錯誤指示的情況，只不過有些問題可能不一定達到了必須公布的程度。

但是，一旦類似事件多次出現(xiàn)，哪怕僅僅是“可能有關(guān)聯(lián)”，從民眾的最大安全利益出發(fā)，就可能發(fā)出禁飛指令。這次局方停飛737-MAX，也是本著對公眾安全最嚴(yán)格的態(tài)度。我個人認(rèn)為這是非常正常的安全管理措施，畢竟曾經(jīng)被停飛過的也不只這一款，很多新機型剛投放市場都面臨技術(shù)的不完整性。

從整體層面看，中國如今的大型飛機運行時間和總量，均在全球前列，已經(jīng)有相當(dāng)?shù)倪\行經(jīng)驗和積累。737-MAX在中國的交付數(shù)量，也在全球排名前列。因此，這種運行積累和安全監(jiān)控體系，足以支撐民航總局的決定。