審查司機身份、要求“下架”優(yōu)惠、按非法營運查處……近期，深圳、廣州、杭州、上海等地密集對網(wǎng)約車開展整治。在《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》尚未出臺的情況下，各地舉措是規(guī)范還是打壓、管理辦法何時出臺等，令市場各方關(guān)注。交通運輸部相關(guān)負責人接受“新華視點”記者采訪時表示，網(wǎng)約車應(yīng)該是相對高端的公交服務(wù)，如果把網(wǎng)約車當成基本出行方式，可以說是城市出行工具的定位出了問題。（4月28日《法制晚報》）

在此前有媒體報道，“專車新規(guī)”有望在五一后出臺的背景下，交通部門相關(guān)負責人對網(wǎng)約車的這一表態(tài)，難免會被視為是一種對市場和民意的試探。該負責人認為，網(wǎng)約車應(yīng)是相對高端的公交服務(wù)，“不是說應(yīng)該讓每個人都能打得起車”，“把網(wǎng)約車當成代步工具的定位有問題”。這樣的認知，顯然對于網(wǎng)約車市場的開放不是很有利，也在一定程度上暗合了此前有內(nèi)部人士所透露的“有些城市可能要實施‘數(shù)量管控’”的傳言。

但起碼從目前網(wǎng)約車市場的發(fā)育而言，來自管理部門的此番認識仍舊值得商榷。首先，網(wǎng)約車的定位到底是由說了算？至少在市場經(jīng)濟背景下，這一完全誕生于市場“自發(fā)”模式的新生事物，其定位不應(yīng)該由管理部門來界定。管理部門最需要做的，其實是針對這樣一種市場形態(tài)作出相應(yīng)的管理規(guī)范，并掃除障礙，以跟上市場成長的步伐，比如最大程度上規(guī)范網(wǎng)約車的安全；其次，網(wǎng)約車在目前到底是怎樣的定位，也并不能單一而論，而是要看選擇的參照系。比如單在網(wǎng)約車系統(tǒng)內(nèi)部，就有專車、拼車、快車、順風車等不同的價位模式，他們本身就有高端非高端之分；而與公交車、地鐵等相比，網(wǎng)約車目前的價格還是要更高，當然也就算高端了，且也遠未成為市民的“基本出行方式”。更何況，基于對手機打車軟件的硬件要求，網(wǎng)約車還有著明顯的目標人群的區(qū)隔。就此而言，擔心網(wǎng)約車的定位出現(xiàn)問題，實屬多余，也與事實不符。

站在管理部門的角度，要理解網(wǎng)約車的存在合理性和其定位，還是要回到分享經(jīng)濟的本質(zhì)上來，相關(guān)的管理規(guī)定也只能從促進分享經(jīng)濟的角度才能夠充分符合市場的期待。畢竟，網(wǎng)約車的興起，主要是脫胎于共享經(jīng)濟的理念，回避這一點，任何的外在“定位”都可能出現(xiàn)偏差。從現(xiàn)實來看，網(wǎng)約車的發(fā)展也確實體現(xiàn)了這一點，如某網(wǎng)約車公司曾和國家統(tǒng)計局做過一個統(tǒng)計，大概在6個城市、5000名司機中做了一個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)80%的司機其實都是兼職司機。

也就是說，網(wǎng)約車模式不僅提升了私家車的使用率，豐富了民眾的出行方式，也在一定程度上重塑了社會的就業(yè)模式，其好處顯而易見。如果是基于這樣一種視角來看待網(wǎng)約車，自然就會產(chǎn)生不一樣的認知。比如，他們只是社會公共交通方式和出行方式的一種補充，管理部門只要通過規(guī)范促進其分享效應(yīng)的最大化即可，至于定位，還是交給市場的自我調(diào)節(jié)來完成，任何先入為主的外部“定位”都可能妨礙到共享效益的實現(xiàn)。

應(yīng)該看到，網(wǎng)約車的普及，與公交、地鐵等城市公共交通體系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行選擇，兩者其實是互補的關(guān)系。特別是在當前城市公共交通體系還并不完善的背景下，其補充作用和存在價值就愈發(fā)被凸顯。而當公共交通格局得到進一步發(fā)展和優(yōu)化，網(wǎng)約車無論是在價格還是數(shù)量上相信都會回歸到一種更趨穩(wěn)定的狀態(tài)。

當下對于網(wǎng)約車的完善管理，當務(wù)之急不是替他們找到定位，而是如何創(chuàng)造條件讓這一模式得到更好的發(fā)展，如何讓網(wǎng)約車的“分享經(jīng)濟”效益做到極致。從這一點出發(fā)，管理部門其實也應(yīng)該有更多的分享精神和包容心態(tài)。而不管怎樣，對于網(wǎng)約車進行規(guī)范的政策目標，都應(yīng)該是讓不同的出行需求都能夠得到最大化的滿足，至于到底是“人人打得起車”還是“人人都坐公交”，市場和消費者自然會做出最合適的選擇。（朱昌俊）