面對大城市交通擁堵這一世界性難題，相關(guān)部門一方面要深入研究，持續(xù)發(fā)力，采取科學(xué)有效的管制性舉措和適度的價格機(jī)制來減輕城市道路承載量；另一方面要堅持“管好城市為人民”的思路，突出共治共管、共建共享，變單一依靠政府主導(dǎo)為主，向政府主導(dǎo)、市場調(diào)節(jié)、社會參與的多元參與轉(zhuǎn)變。

據(jù)報道，北京市交通委已初步制定交通擁堵收費方案，目前正在進(jìn)一步深入研究和論證。一石激起千層浪，這再次引發(fā)了公眾對特大城市征收擁堵費的關(guān)注。

面對越來越嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象以及由此而來的一系列問題，有關(guān)部門理應(yīng)積極回應(yīng)，主動謀劃。從這個角度講，對交通部門的相關(guān)探索和論證，公眾應(yīng)該予以理解。與此同時，新加坡、倫敦等城市在這方面有些探索，但也并非沒有爭議。對于城市的擁堵治理難題，到底需要從哪里發(fā)力，采取何種手段和方式治理更加有效，確實值得深思。

從供求關(guān)系來看，城市交通擁堵的實質(zhì)，是公眾日益增長的出行需求與道路周期性供給不足之間的矛盾，簡而言之就是周期性車多、路少。從北京等特大城市情況看，由于其中心城區(qū)承載了其他區(qū)域無法比擬的功能，帶來了周期性的人流、物流和車流的高度集聚，繼而增加了擁堵程度?？陀^而言，使用征收擁堵費等價格調(diào)節(jié)機(jī)制治理也是一種思路，希望借此提高公眾的出行成本來抑制自駕車上路行使。

中國的國情決定了不應(yīng)提倡人人都擁有和使用小汽車。不過，隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平不斷提高，交通出行就像柴米油鹽一樣，已經(jīng)是城市居民日常生活的“必需品”，且人們對交通出行的品質(zhì)要求也不斷提高。地鐵、公共汽車、自行車終究沒有自駕車來得舒適。既然交通出行是城市公眾的“剛需”，城市道路又是城市基本公共產(chǎn)品，那么交通擁堵費該向誰收??？只征收本地車輛不公平、只征收外地車輛也不公平；征收額度大了，增加社會公眾成本負(fù)擔(dān)；征收額度小了，其結(jié)果也可能導(dǎo)致“費照收，車照開”，起不了調(diào)節(jié)作用?？梢?，價格調(diào)節(jié)機(jī)制并非破解交通擁堵的“終極之策”。因此，無論是實施限行、限購、限排等強(qiáng)制性管制方式，還是使用高成本的價格機(jī)制，效果都是有限的。

治理現(xiàn)代城市交通擁堵問題，國內(nèi)外有許多經(jīng)驗和教訓(xùn)值得借鑒。出臺任何一項治堵新政，要充分考慮經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展程度，更要權(quán)衡公眾的心理接受度，讓大多數(shù)公眾能感受到新政帶來的獲得感。面對大城市交通擁堵這一世界性難題，相關(guān)部門一方面要深入研究，持續(xù)發(fā)力，采取科學(xué)有效的管制性舉措和適度的價格機(jī)制來減輕城市道路承載量；另一方面要堅持“管好城市為人民”的思路，突出共治共管、共建共享，變單一依靠政府主導(dǎo)為主，向政府主導(dǎo)、市場調(diào)節(jié)、社會參與的多元參與轉(zhuǎn)變。

基于此，建議從以下幾方面綜合施策：一是優(yōu)化城市功能區(qū)塊規(guī)劃布局，堅持落實產(chǎn)城融合發(fā)展的理念，特別是科學(xué)、合理布局大城市中心區(qū)的行政、教育、醫(yī)療等功能設(shè)施，大的要“切塊”、小的要“切段”，使城市的功能布局相對小一點、分散一點。二是提升城市交通組織水平，嚴(yán)格加強(qiáng)城市交通路面執(zhí)法，改造、打通城市交通卡點，落實街區(qū)制管理新政，暢通城市交通“毛細(xì)血管”，規(guī)范停車場所管理，推進(jìn)智慧交通智能化應(yīng)用，提高全域交通組織能力。三是推動交通出行模式變革，鼓勵市場主體加大交通出行方面的商業(yè)模式創(chuàng)新，不斷規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)拼車、租車等共享交通市場。四是調(diào)動全社會參與治理的積極性，把倡導(dǎo)綠色出行、文明出行等宣傳教育納入城市文明教育的重要內(nèi)容，深入開展公交都市創(chuàng)建等行動，提高全社會公共交通的分擔(dān)率。（熊光祥）