在收購(gòu)Uber之后，滴滴漲價(jià)就從“狼來(lái)了”一步步變成現(xiàn)實(shí)。從上周起，滴滴順風(fēng)車(chē)價(jià)格再一次上漲了20%，一年之內(nèi)漲價(jià)兩次。

公眾對(duì)漲價(jià)的擔(dān)憂不無(wú)道理：如果公眾用腳投票出來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，最后只是另一個(gè)網(wǎng)絡(luò)版出租車(chē)公司，從情感上難以接受。而取得壟斷地位后轉(zhuǎn)身就漲價(jià)，也有點(diǎn)強(qiáng)行收割用戶紅利的感覺(jué)。

滴滴的漲價(jià)自有其道理。從中國(guó)撤離之時(shí)，Uber首席執(zhí)行官Travis Kalanick指出這樣一個(gè)事實(shí)：Uber與滴滴都在中國(guó)市場(chǎng)投入了數(shù)十億美元，但兩家公司卻都沒(méi)有從這里賺到過(guò)一分錢(qián)。所以，滴滴漲價(jià)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)的內(nèi)在邏輯：滴滴終究要找到自己的盈利點(diǎn)，完成企業(yè)的根本使命。

2014年，在一場(chǎng)關(guān)于Uber的學(xué)術(shù)辯論中，紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院金融學(xué)教授 Aswath Damodaron公開(kāi)表示，Uber的商業(yè)模式尚不明確，甚至可以說(shuō)是幾乎沒(méi)有。這一觀點(diǎn)同樣適用于滴滴。

過(guò)去幾年，滴滴采取了“主動(dòng)虧損”的競(jìng)爭(zhēng)策略。這一策略的基本邏輯是，通過(guò)補(bǔ)貼用戶來(lái)獲取用戶基數(shù)和市場(chǎng)，接著利用強(qiáng)大的用戶基礎(chǔ)成為行業(yè)主導(dǎo)，然后通過(guò)能夠和用戶掛鉤的其他收入來(lái)源實(shí)現(xiàn)盈利。但與網(wǎng)絡(luò)游戲和社交軟件都不同，滴滴如何通過(guò)它的乘客和司機(jī)來(lái)賺錢(qián)？在出行領(lǐng)域中，除了一次性收費(fèi)之外，很難找到更多的更穩(wěn)定的收入來(lái)源。

在滴滴與Uber都沒(méi)找到更合理的盈利模式之前，占領(lǐng)市場(chǎng)是面前唯一的選擇。滴滴和Uber的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃非常明顯：在現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)秩序破壞之后，用戶的選項(xiàng)會(huì)越來(lái)越小，這樣，在實(shí)現(xiàn)壟斷之后，就可以提高收費(fèi)。因此，漲價(jià)是滴滴的現(xiàn)實(shí)必然。但問(wèn)題在于，在現(xiàn)在的市場(chǎng)上，漲價(jià)能成為合理的商業(yè)模式嗎？

我們可以回想滴滴在中國(guó)市場(chǎng)的成功原因。在共享經(jīng)濟(jì)的頭銜之下，滴滴成為了一種更符合供需匹配需求的出行模式和更高的汽車(chē)資源配置模式，而這一模式所帶來(lái)的，是更低的乘車(chē)費(fèi)用。民眾之所以愿意忍受滴滴司機(jī)的種種弊端，事實(shí)上是希望新的分配模式能夠降低過(guò)高的出行費(fèi)用。

對(duì)此前虧損的彌補(bǔ)，不應(yīng)該以漲價(jià)的方式轉(zhuǎn)化到用戶頭上，這絕非互聯(lián)網(wǎng)的盈利模式。

滴滴出行如今越來(lái)越像一家傳統(tǒng)的出租車(chē)公司，以前坐網(wǎng)約車(chē)會(huì)遇到中關(guān)村的小白領(lǐng)，如今打車(chē)，十有八九你遇到的是租車(chē)來(lái)開(kāi)專(zhuān)車(chē)的專(zhuān)職司機(jī)。

如果最終變成了一家坐擁專(zhuān)職司機(jī)并平地漲價(jià)的網(wǎng)約車(chē)公司，滴滴還能實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)的原初使命嗎？在探索未來(lái)的商業(yè)模式時(shí)，滴滴應(yīng)當(dāng)記住，以準(zhǔn)壟斷地位來(lái)漲價(jià)切割用戶，絕對(duì)是最下策。