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小而散的民航產(chǎn)業(yè)讓廣大乘客吃“暗虧”

2016年09月26日 10:59 | 來(lái)源:北京青年報(bào)
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近日,國(guó)家民航總局發(fā)布了一則《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》。該《通知》不但要嚴(yán)格控制新設(shè)航空公司的數(shù)量,而且對(duì)現(xiàn)有支線航空公司轉(zhuǎn)干線航空公司,全貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)客運(yùn)航空公司,都作了嚴(yán)格限制條件的規(guī)定。《通知》引起了整個(gè)航空市場(chǎng)的高度關(guān)注,股市航空板塊出現(xiàn)震蕩,資本市場(chǎng)擔(dān)心航空投資的自由度要重新收緊。亦有輿論認(rèn)為,這是去年一度甚囂塵上的三大航空(國(guó)航、東航、南航)公司和三大貨運(yùn)航空(國(guó)際貨運(yùn)、南方航空貨運(yùn)、中國(guó)貨運(yùn))公司都將合并傳言,終將被最終做實(shí)的序曲之一。

中國(guó)民用航空客貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)開(kāi)放度,目前在世界上最高。截至去年年底,國(guó)內(nèi)持照航空客貨運(yùn)公司多達(dá)54家。其中,以三大航為代表的國(guó)有控股公司40家,民營(yíng)航空公司14家。全貨運(yùn)航空公司14家,中外合資航空公司12家,上市航空公司7家。無(wú)論是上市公司、國(guó)有公司、民營(yíng)公司、合資公司、貨運(yùn)公司,還是航空公司總量,若在國(guó)家間進(jìn)行對(duì)比,都位列世界第一。當(dāng)所有的數(shù)量都位列世界第一時(shí),這一數(shù)量之集合,就足以印證中國(guó)民用航空客貨運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)放程度和競(jìng)爭(zhēng)程度,亦雙雙名列世界第一。

改革開(kāi)放之初,獨(dú)此一家的中國(guó)民航分拆為國(guó)航、東航和南航,初步形成了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。上世紀(jì)九十年代,有實(shí)力的省份,紛紛組建省級(jí)航空公司與三大航分享市場(chǎng)。新世紀(jì)初,省級(jí)航空公司皆債臺(tái)高筑,三大航也吃不飽吃不好,整個(gè)市場(chǎng)秩序大亂,逼迫政府強(qiáng)行拉郎配,將省級(jí)航空公司按地域分布劃給三大航管理。未及合并后理順各自內(nèi)部關(guān)系,首個(gè)“非公經(jīng)濟(jì)36條”2005年出爐,國(guó)家對(duì)民營(yíng)資本組建航空公司開(kāi)閘。此閘一開(kāi),原先被行政意志強(qiáng)行收編到三大航門下的省級(jí)航空公司,立即鬧起了獨(dú)立,三大航亦正好卸掉包袱。于是,國(guó)內(nèi)航空公司市場(chǎng)再呈支離破碎,山頭林立。

最近這十年,中國(guó)航空市場(chǎng)的起伏式開(kāi)放,最終形成的是一個(gè)由54家航空公司共同分食的航空市場(chǎng)。航空公司小而散,市場(chǎng)人為分割與人為保護(hù),成為制約中國(guó)航空市場(chǎng)做大、做強(qiáng)的一大障礙。2015年,國(guó)際航空燃油價(jià)格遭腰斬,航空運(yùn)營(yíng)成本相應(yīng)降幅接近一半,可中國(guó)民航服務(wù)業(yè)的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)仍不到全部營(yíng)業(yè)額的8%,整個(gè)航空客貨服務(wù)業(yè)的年度總營(yíng)收,居然不到國(guó)家年度GDP的1%,迄今未能成長(zhǎng)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),而國(guó)際相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為年度GDP的3%,由此可見(jiàn)差距之大。

同樣的這十年,法德等歐洲航空強(qiáng)國(guó),航空公司都被兼并至1-2家。美國(guó)的航空服務(wù)集中度亦快速向歐洲看齊。通過(guò)提高行業(yè)集中度,所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)大幅壓縮了公司財(cái)務(wù)成本和雇工成本,無(wú)論是人均勞動(dòng)生產(chǎn)率還是人均利稅,都讓中國(guó)小而散的民航服務(wù)業(yè)汗顏。

只能依靠油價(jià)腰斬時(shí)才獲利的國(guó)內(nèi)民航服務(wù)業(yè),資產(chǎn)負(fù)債率之高令咋舌,三大航平均80%左右,其他航空公司也在70%-110%之間。一個(gè)有趣但苦澀的怪圈是,航空公司為銀行打工,國(guó)家政策為航空公司打工,廣大乘客為山頭林立、市場(chǎng)分割、人浮于事、財(cái)務(wù)運(yùn)營(yíng)成本畸高的54家航空公司額外買單的“世界奇觀”,也就奇而不怪了。

了解了事情之原委后,乘客有理由問(wèn):如果油價(jià)再次攀升到百美元一桶,國(guó)內(nèi)航空公司又將怎么辦?此問(wèn)有點(diǎn)“皇帝不急太監(jiān)急”,航空公司尤其是國(guó)有控股航空公司可沒(méi)乘客那樣擔(dān)心,買飛機(jī)買航油買器材,貸款利率由國(guó)家給予政策性或扶持性補(bǔ)貼,還可在稅收上享受各種優(yōu)惠。真正的問(wèn)題在于票價(jià)——說(shuō)到票價(jià),全球機(jī)票最貴和最便宜的十個(gè)國(guó)家,中國(guó)都?jí)虿簧???傮w上看,中國(guó)機(jī)票價(jià)格中等偏上。然而,中國(guó)乘客卻因國(guó)內(nèi)航空公司小而散所遭致的高昂運(yùn)營(yíng)成本,致使本可以龐大乘客群作為基礎(chǔ),足以進(jìn)行薄利多銷的好事,變得遙不可及,致使廣大乘客每乘坐一回飛機(jī),就在票價(jià)上吃一回“暗虧”。

此次《通知》明顯抬高了航空市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻是對(duì)是錯(cuò),《通知》是否是提高行業(yè)集中度的信號(hào),筆者無(wú)意“糾纏”。但一定要相信,中國(guó)民航服務(wù)業(yè)要做強(qiáng),乘客利益要受保護(hù),與世界民航服務(wù)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)對(duì)上“表”、跟上趟是必須的。


編輯:薛曉鈺

關(guān)鍵詞:民航產(chǎn)業(yè) 油價(jià) 航空客貨

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