五個月前，有人作出了一個大膽的預(yù)測：共享單車將在3個月后結(jié)束戰(zhàn)爭。不過從現(xiàn)在來看，這一高調(diào)喊話帶來的不是共享單車戰(zhàn)爭的落幕，而是野蠻生長的開始。

短短幾個月的時間，ofo走出了校園，摩拜單車走出了北上廣深，很多地域性的共享單車創(chuàng)業(yè)者開始涌現(xiàn)出來。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2016年就有30多家公司進軍共享單車領(lǐng)域，用“百車大戰(zhàn)”來形容這個新興市場似乎并不為過。就像滴滴和Uber重構(gòu)了中國出行市場，同樣披著“共享經(jīng)濟”外衣的單車市場，被視為出行“最后一公里”的攪局者。

誠然，市場的進展超出了單車大戰(zhàn)終結(jié)的預(yù)期，創(chuàng)業(yè)者的興奮度也超出了大多數(shù)人的預(yù)判，然而媒體卻給出了這些壞消息。事實上，自去年9月份共享單車一炮而紅，類似盜竊、安全、隨意擺放等報道層出不窮，背后也已折射出共享單車在用戶體驗、管理等方面的不足。一面是資本豪擲和快節(jié)奏的市場拓展，一面是屢禁不止的市場亂象，原因何在？

共享單車仍處于“復(fù)制期”

這似乎和共享單車的誕生方式不無關(guān)系。

2016年8月底，摩拜單車從上海進入北京，終于在媒體的關(guān)注下從幕后走向臺前，在此之后，ofo、小藍單車、一步單車、騎唄單車、由你單車、CCbike等一眾玩家才相繼涌現(xiàn)，資本開始急劇涌入市場。

一方面，共享單車并未經(jīng)過長時間的市場沉淀，如此大規(guī)模且快速的市場擴張，在法制法規(guī)尚不健全的情況下，難免引來社會的“不良反應(yīng)”；另一方面，除了摩拜單車誕生于2015年1月份外，大多數(shù)玩家興起于2016年及之后，就連創(chuàng)立于2014年的ofo也是去年下半年才走出校園市場，其中不難發(fā)現(xiàn)抄襲和復(fù)制的痕跡。

投機早已成為這個時代的標志性符號，共享單車的概念紅利和地域性優(yōu)勢，又為這個市場的投機者創(chuàng)造了得天獨厚的優(yōu)勢。同樣，投資人也有著相似的打算，投一家在當?shù)卣紦?jù)市場份額的玩家，要么在紅海中殺出來成為最后的玩家，最差也是被摩拜單車等第一陣營的玩家所收購。于是乎，在共享單車的一連串玩家中，除了摩拜單車和ofo進入了兩位數(shù)以上的城市，大多數(shù)企業(yè)仍局限在一到兩個城市作為主要市場，例如杭州的騎唄單車、成都的一步單車、常州的CCbike，不一而足。

這種復(fù)制也表現(xiàn)在兩個層面，分別是商業(yè)模式和產(chǎn)品邏輯。

在商業(yè)模式上，雖然都是B2C式的“共享經(jīng)濟”，卻出現(xiàn)了兩種不同的基因。摩拜單車屬于典型的“重資產(chǎn)模式”，它的參照標準不是滴滴、Uber那樣成為單車行業(yè)的出行平臺，而是選擇了制造路線，生產(chǎn)統(tǒng)一標準的單車。有著校園背景的ofo擁抱了平臺路線，在ofo的創(chuàng)業(yè)故事中，早期延續(xù)的正是學(xué)生捐贈自行車的共享模式，后來為了大規(guī)模進入市場才集中采購了易識別的“小黃車”。

商業(yè)模式?jīng)Q定了產(chǎn)品邏輯，最直接的體現(xiàn)就是摩拜單車和ofo兩極化的成本，前者單輛車的生產(chǎn)制造成本在3000元左右，后者僅需要300元。后面出現(xiàn)的共享單車創(chuàng)業(yè)者在產(chǎn)品上大多選擇了摩拜單車和ofo的中和模式，比如在杭州風靡一時的騎唄單車第一代產(chǎn)品效仿摩拜單車安裝了掃碼的智能鎖，后面的產(chǎn)品則出現(xiàn)了和ofo一樣的機械密碼鎖。畢竟在共享單車野蠻生長的時代，向市場上投入更多的車輛，獲得更多的用戶，才是繼續(xù)吸引投資者的關(guān)鍵。

但從近期的一些動作來看，共享單車市場的紅利期似乎開始結(jié)束。市場的亂象只是其一，居高不下的損毀率和產(chǎn)品漏洞成為“投機者”無法言說的痛。