國家郵政局近日發(fā)布了《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》),其總體目標是,到2020年,基本建成普惠城鄉(xiāng)、技術先進、服務優(yōu)質、安全高效、綠色節(jié)能的快遞服務體系,形成覆蓋全國、聯(lián)通國際的服務網絡。同時,全行業(yè)累計新增就業(yè)崗位100萬個,年服務用戶超過1000億人次,年行業(yè)收入超過1萬億元,支撐網絡零售交易規(guī)模突破10萬億元。

從《規(guī)劃》的出臺可以看出,政府正在以“鞭打快?！钡姆椒▽爝f業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求。

事實上,在國民經濟行業(yè)分類中,快遞業(yè)可謂是近來發(fā)展最快的產業(yè)之一,2016年中國快遞行業(yè)發(fā)送包裹數(shù)量超過311.8億件,連續(xù)六年增速超過50%,營業(yè)收入達3974億元,而市場規(guī)模早在2014年就已超過美國成為世界第一。

快遞業(yè)與人民生活緊密相關,目前人均快遞年使用量達到22件,日均服務用戶超過1.2億人次,快遞已融入生產、流通和消費等各個環(huán)節(jié),特別是電商行業(yè)十多年來的高速增長更是帶動了快遞業(yè)的協(xié)同增長,快遞業(yè)成為連接電商與消費者最直接的渠道和橋梁。

然而每到春節(jié)前后,就會因百萬計的快遞員放假而導致大多數(shù)快遞企業(yè)暫停服務,快遞件大量積壓,包裹堆積如山。今年自然也不例外,而圓通、申通更是出現(xiàn)了多個網點“停工”、“倒閉”事件。值得注意的是,春節(jié)過后,許多快遞小哥并沒有回到“原單位”加班加點處理春節(jié)期間積壓的快遞包裹,而是轉行成了外賣送餐員,勞動密集型的快遞業(yè)出現(xiàn)了嚴重的用工荒。

其實,任何行業(yè)在經歷了如此長時間、高比例的快速增長后,必然會帶來行業(yè)整體管理能力的嚴重失衡。目前,在其他服務型行業(yè)中,具有競爭優(yōu)勢的服務企業(yè)大多都能在春節(jié)這個消費旺季維持營業(yè),其原因主要是,這些行業(yè)企業(yè)對員工有很好的管控能力,拋開重大節(jié)假日的激勵機制,從業(yè)員工也有在春節(jié)等重大節(jié)日工作的心理準備。

目前,只有順豐尚可保持春節(jié)期間以最低運行模式維持基本運營,其他“三通一達”和規(guī)模更小的快遞企業(yè)則干脆休業(yè)大吉,這主要是因為,快遞行業(yè)員工流動性極大,因此快遞企業(yè)與員工的黏結度相對較低。特別是快遞行業(yè)同質化競爭嚴重,業(yè)務增長乏力,不得不依靠成本與價格取勝,而過重的勞動強度、過長的勞動時間、過嚴的考核壓力和并不高的薪酬和激勵制度,使得快遞企業(yè)員工對崗位的忠誠度和依賴度處于較低水平。

據(jù)統(tǒng)計,快遞小哥每天平均派件量達到10至150件/天,如果是“雙11”或者“6.18”這樣的電商促銷日,派件量甚至超過200件/天,平均工作時間則為8至12小時,收入基本在2000元至6000元之間。同時從員工來源來看,80%的快遞小哥來自農村,且快遞多數(shù)為進城后的第一份工作,職業(yè)化思維訓練不足,導致離職率較高,其中40.2%的快遞小哥任職不到一年,僅有15.6%的員工能夠任職滿三年。

然而即便是在春節(jié)期間,京東物流和順豐快遞還是做到了“春節(jié)不打烊”,并實現(xiàn)了“春節(jié)撈金”的預期目標。京東CEO劉強東的解釋是,京東持續(xù)實施了“員工關懷”。他認為,目前絕大多數(shù)快遞企業(yè)在用工方面存在不規(guī)范行為。而順豐總裁王衛(wèi)去年年初就曾為被打的快遞小哥站臺,也體現(xiàn)了順豐對企業(yè)20萬底層員工的人文關懷和企業(yè)文化。

在我看來,快遞業(yè)今年春節(jié)后之所以出現(xiàn)全行業(yè)用工荒現(xiàn)象,其深層次的原因是產業(yè)結構及運營模式所造成的。

快遞業(yè)絕大比例市場份額依賴于電商,但也恰恰是快遞業(yè)的質量制約著網絡零售的快速發(fā)展。正是由于中國傳統(tǒng)流通渠道起步晚、層次低,特別是信譽差,使得網絡零售市場異軍突起,而在阿里巴巴、京東商城等電商的帶領下,中國成為全球最大且高速增長的流通消費市場。據(jù)商務部統(tǒng)計,2016年網絡零售交易額達5.16萬億元,同比增長26.2%,其中實物商品網絡零售交易額為4.2萬億元,占同期社會消費品零售總額12.5%以上,不僅成為新的消費驅動力,由網絡零售產生的電商物流也直接帶動了快遞業(yè)務量的跨越式增長。

不過,由于快遞業(yè)同質競爭加劇,導致要素成本攀升而經營利潤下降,結構性風險加大。過去一年,快遞業(yè)企業(yè)紛紛感受到了這種競爭的壓力,轉而投向資本市場以補充企業(yè)的競爭實力,但如果“資本+快遞”模式無法在轉型升級、提質增效上獲得成效的話,未來快遞業(yè)全行業(yè)也將無法解決用工荒的困境。

而在企業(yè)運營方面,多數(shù)快遞企業(yè)為急速擴展市場份額而實施的加盟方式帶來了風險。加盟制雖然為一些快遞企業(yè)的市場拓展起到了一定的助推作用,卻難以以企業(yè)核心標準收回經營控制權,未來幾年,這些快遞企業(yè)必將面臨加盟商“離心離德”所帶來的經營風險。正是因為看到了這一點,曾經以加盟方式急速擴張市場的順豐,當達到預定規(guī)模目標后,就開始以旗艦店為龍頭收回加盟店的管理權,以提高服務質量和企業(yè)核心優(yōu)勢。

國際上,引領全球的亞馬遜物流已經完全壓制并削弱了UPS、FedEx等傳統(tǒng)快遞企業(yè)的市場;而在國內,僅從員工崗位的依賴度出發(fā),京東、阿里等電商的自建物流就會給順豐、“三通一達”等快遞企業(yè)帶來壓力,而讓快遞小哥成為終身員工,或是一條解決用工荒的有效路徑。

顯然,現(xiàn)在的快遞業(yè)已從數(shù)量和規(guī)模競爭轉向了質量競爭,而《規(guī)劃》也為快遞業(yè)給出了目標,那就是“積極打造‘快遞航母’,形成3到4家年業(yè)務量超百億件或年業(yè)務收入超千億元的快遞企業(yè)集團”。目前,阿里旗下菜鳥網絡依托大數(shù)據(jù),構建起了“天、地、人”直接接軌的全物流智能骨干網絡平臺;京東則在自建物流基礎上加強與快遞企業(yè)合作,并獲取了國家快遞牌照,以彌補“三通一達”的市場空缺。

(作者為清華大學工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任,博導)