只考慮純粹的商業(yè)利益,市場(chǎng)占有率,卻忽視了城市公共治理的問題,忽視線上與線下服務(wù)的差別,直接導(dǎo)致了共享單車所背負(fù)的各種負(fù)面新聞。

共享單車大戰(zhàn),可能是互聯(lián)網(wǎng)上半場(chǎng)最后的一戰(zhàn),也是最為慘烈的一戰(zhàn)。

所謂的互聯(lián)網(wǎng)上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式,簡(jiǎn)單來說,就是用錢“砸”死對(duì)手。這種方式,自2011年以來便屢試不爽。比如2011年的千團(tuán)大戰(zhàn),2014年的專車補(bǔ)貼大戰(zhàn),再到2015年的O2O,2016年的直播平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)等,莫不是如此。如今,共享單車,除了免費(fèi)騎車外,摩拜單車甚至推出紅包補(bǔ)貼方式。

但時(shí)過境遷,過去可行的事,現(xiàn)在未必還能繼續(xù)。尤其是共享單車這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),也迅速引來了城市管理者的關(guān)注,政策也隨之迅速收緊。這種轉(zhuǎn)變,正是共享單車盲目擴(kuò)張,在資本助推下暴沖的結(jié)果。不僅沒有帶來更美好的出行方式,反而讓單車成為城市治理的問題。

共享單車企業(yè)可能想得很簡(jiǎn)單,就是用鋪滿大街的方式,來占領(lǐng)市場(chǎng)。尤其是像ofo這樣沒有GPS定位的簡(jiǎn)陋單車,為了“方便”用戶快速找到,只能用這樣簡(jiǎn)單粗暴的方式實(shí)現(xiàn)。

問題是,這種方式或者一時(shí)可以達(dá)到目的,但隨著時(shí)間的推移,單車損壞率增加,即使?jié)M大街都是,又能如何?充斥的可能只是城市的“垃圾”,而非可以騎行的單車。這樣既破壞公共秩序,又損害企業(yè)品牌。

可以說,只考慮純粹的商業(yè)利益,市場(chǎng)占有率,卻忽視了城市公共治理的問題,忽視線上與線下服務(wù)的差別,直接導(dǎo)致了共享單車所背負(fù)的各種負(fù)面新聞。甚至于連押金這種大家已習(xí)以為常的事,也變成輿論焦點(diǎn)。作為ofo投資人的朱嘯虎也表示,押金是種不合理的現(xiàn)象,最終還是要回到服務(wù)和技術(shù)的本質(zhì)上。

此后,ofo便在上海與芝麻信用合作,讓用戶免押金用車。接著,又有永安、優(yōu)拜等共享單車加入。可見,問題不是不能解決,而是企業(yè)要不要作為。用戶隨意停放單車的問題,同樣也能借力信用加以約束。只是對(duì)于ofo這樣的單車,首先需要變成智能單車才行。但這并非沒有益處。

比如,一來可以實(shí)現(xiàn)GPS定位,讓用戶迅速找到單車,減少投放量;二來可以收集數(shù)據(jù),分析用戶的出行習(xí)慣、城市交通狀況、不同時(shí)間不同地點(diǎn)的人群分布等信息。這既有利于企業(yè)進(jìn)一步商業(yè)化,又對(duì)城市治理與交通規(guī)劃有極大價(jià)值。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看,智能單車還能扮演智慧城市的智能終端,成為智慧城市的聯(lián)網(wǎng)節(jié)點(diǎn),滿足用戶日常各種民生問題、城市服務(wù)需求。當(dāng)然,前提之一就是要打破城市的數(shù)據(jù)孤島現(xiàn)象,將每個(gè)人的數(shù)據(jù)、信用真正聯(lián)結(jié)起來。

未來學(xué)家阿爾文·托夫勒其著作《第三次浪潮》中宣稱,“信息社會(huì)”將深刻改變?nèi)祟惿鐣?huì)結(jié)構(gòu)及生活形態(tài),原因就在于每個(gè)人的日常生活、工作數(shù)據(jù)都將轉(zhuǎn)化成個(gè)人信用的一部分。這樣在建設(shè)智慧城市時(shí),每個(gè)人都可以憑借自己的信用信息,解決各類問題。

比如現(xiàn)在已經(jīng)有各種憑借信用,實(shí)現(xiàn)免押金租車、免押金住宿、快速借貸等目標(biāo)。這既減少各種不必要的手續(xù),提高效率,又節(jié)約公眾的時(shí)間成本。

對(duì)于共享單車而言,如果依托于這樣一種信用社會(huì),處于輿論中心的共享單車與城市治理問題,又豈會(huì)是難題?當(dāng)隨意停放單車都可能影響自己從銀行貸款、租房、住宿等行為時(shí),用戶還敢這么做嗎?

從這一角度上說,共享單車企業(yè)若轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)方式,不僅可以實(shí)現(xiàn)美好騎行,甚至也能助力信用城市、智能城市的建設(shè)。(鄭偉彬)