路測規(guī)范來了,無人駕駛正漸行漸近

第二看臺(tái)

早晨上班,坐進(jìn)沒有方向盤的汽車?yán)?只要在操控面板上“指指點(diǎn)點(diǎn)”,車就自動(dòng)開了,然后可以閉眼聽歌,全然不管……未來,無人駕駛汽車就是這么霸氣!

5月1日起,由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部共同印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》(以下簡稱《管理規(guī)范》)將正式實(shí)施,無人駕駛時(shí)代正漸行漸近。

規(guī)范引導(dǎo),為產(chǎn)業(yè)發(fā)展探路

智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是通常所說的“無人駕駛汽車”。

從上世紀(jì)70年代開始,歐美開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究,在可行性和實(shí)用化方面都取得了突破性進(jìn)展。雖然起步稍晚,但國內(nèi)的無人駕駛汽車技術(shù)研究也在循序漸進(jìn)地推進(jìn)。1992年,國防科技大學(xué)成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車,到2005年,首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功。

近年來,包括美、歐、日在內(nèi)的發(fā)達(dá)國家都抓緊布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè),眾多國際IT巨頭也先后投身研發(fā)。在此背景下,《管理規(guī)范》的出臺(tái),被業(yè)界認(rèn)為具有里程碑的意義。

貴州翰凱斯智能技術(shù)有限公司創(chuàng)始人兼CEO喻川說,在此之前,由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),各個(gè)企業(yè)都按自己的想法搞,不但很無序,安全風(fēng)險(xiǎn)也高。因?yàn)檠邪l(fā)階段無法保證所有的安全功能,一旦違規(guī)路測,很難避免事故的發(fā)生。

按照《管理規(guī)范》,路測主體必須是在中國境內(nèi)登記注冊的獨(dú)立法人單位,同時(shí)具備汽車及零部件制造、技術(shù)研發(fā)或試驗(yàn)檢測等智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)能力,對測試時(shí)可能造成的人身和財(cái)產(chǎn)損失具備足夠的民事賠償能力。而路測車輛必須是“未辦理過機(jī)動(dòng)車注冊登記”的新車,在任何情況下都能即時(shí)轉(zhuǎn)換為人工操作模式,具備遠(yuǎn)程監(jiān)控能力,能對車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄、存儲(chǔ)和回傳。

在喻川看來,無人駕駛技術(shù)日趨成熟,已到了大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用的前夜,《管理規(guī)范》首次從國家層面作了相應(yīng)的引導(dǎo)和規(guī)范,非常及時(shí),也向外界釋放出積極樂觀的信號,必將加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

發(fā)生事故,測試人需擔(dān)責(zé)

無人駕駛時(shí)代正漸行漸近,路測是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

今后,各地參照國家標(biāo)準(zhǔn),可放手開展“無人駕駛”路測。不過根據(jù)規(guī)定,車輛上路測試前須在封閉道路與場地進(jìn)行實(shí)車測試,經(jīng)第三方檢測機(jī)構(gòu)認(rèn)證并領(lǐng)取臨時(shí)號牌后方可上路。同時(shí),測試車輛要張貼“自動(dòng)駕駛測試”字樣,只能在指定路段開啟自動(dòng)駕駛模式。

《管理規(guī)范》明確,測試車輛須全程搭載自動(dòng)駕駛測試人(安全員),在測試過程中,當(dāng)測試駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時(shí)應(yīng)及時(shí)接管車輛。也就是說,目前的路測不能隨意上路,只能在指定路段,而且離不開安全員。

一旦出現(xiàn)事故,誰是主體責(zé)任人?對于外界普遍關(guān)注的交通安全問題,《管理規(guī)范》規(guī)定,在測試期間發(fā)生交通違法行為的,由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對測試駕駛?cè)诉M(jìn)行處理,并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的,依法追究刑事責(zé)任。

按照《管理規(guī)范》的規(guī)定,智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛包括有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。交通運(yùn)輸部科技司司長龐松在接受媒體采訪時(shí)說,從目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平看,要達(dá)到無人駕駛還有一段路要走。交通運(yùn)輸部正在開展封閉場地的測試基地建設(shè)以及適應(yīng)車路協(xié)同測試的標(biāo)準(zhǔn)研究,希望今后在車路協(xié)同上能夠發(fā)揮應(yīng)有的作用。

路測之后,上路尚需時(shí)日

在此次《管理規(guī)范》出臺(tái)之前,北京、上海、重慶和深圳,都相繼出臺(tái)了智能駕駛路測細(xì)則。無人駕駛的研發(fā)與商業(yè)化落地進(jìn)程正在加快,這也在客觀上推動(dòng)有關(guān)方面加快部署5G等新一代通信網(wǎng)絡(luò)和道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化建設(shè),以滿足網(wǎng)聯(lián)功能測試需要,促進(jìn)車路協(xié)同發(fā)展。

東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司高級算法工程師莫然認(rèn)為,路測需要時(shí)間,包括制造各種復(fù)雜場景,還要求車輛可儲(chǔ)存3年的數(shù)據(jù),很多配套環(huán)境也將逐步完善,因此,從路測到真正上路至少還需要3年時(shí)間。

“首先是成本太高,目前一輛無人駕駛汽車光傳感器就要上百萬,根本無法量產(chǎn),無法大規(guī)模應(yīng)用?！蹦徽f,解決之道還在于技術(shù)攻關(guān),要將整體套件的成本控制在幾十萬甚至幾萬元。同時(shí),算法也需優(yōu)化到極致。

信息安全問題同樣也不容忽視。北京郵電大學(xué)副教授辛陽說,無人駕駛車輛涉及的數(shù)據(jù)主要包括用戶數(shù)據(jù)、道路環(huán)境的感知數(shù)據(jù)、行駛路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)、車輛運(yùn)動(dòng)行為智能決策數(shù)據(jù)、車輛自主運(yùn)動(dòng)控制數(shù)據(jù)等,應(yīng)綜合運(yùn)用身份認(rèn)證、數(shù)據(jù)加密、完整性校驗(yàn)等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)安全的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和傳輸機(jī)制,同時(shí)應(yīng)保護(hù)被聯(lián)網(wǎng)汽車收集的用戶數(shù)據(jù),相關(guān)的政策、標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范也需同步推進(jìn)。 通訊員 何 春 記者 何星輝