7月31日，中國民航局宣布取消原定的航班調(diào)減措施，次日起華東和中南地區(qū)機(jī)場運(yùn)行恢復(fù)正常。接連數(shù)日遭受航班不正常煩擾的旅客剛松口氣，8月1日當(dāng)天，空管又發(fā)出預(yù)警，提示受臺風(fēng)影響，上海兩機(jī)場通行能力下降30%，華東地區(qū)可能出現(xiàn)延誤。“這延誤有沒有個到頭的時候？”“明天到底飛不飛？”不少旅客抱怨。

　　飛不飛，受誰影響

　　——空中管制、天氣原因、禁航、航空公司自身管理，都會導(dǎo)致延誤

　　飛機(jī)能否正點飛，受哪些因素影響？

　　中國航空運(yùn)輸協(xié)會的負(fù)責(zé)同志介紹說，民航首先要保證安全，飛機(jī)必須在所有條件滿足飛行標(biāo)準(zhǔn)后才能夠起飛。其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)不正常、不符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，都會導(dǎo)致航班不正常。

　　多次統(tǒng)計顯示，目前造成航班延誤的原因主要有四方面。

　　其一是流量控制。目前我國民航使用的空域占全部空域的20%—30%，空域資源的配置也不盡均衡。航線航班大部分集中在中部、東部，而這些地方可利用的空域相對更加有限，這就使空中交通異常繁忙，經(jīng)常會進(jìn)行流量控制。

　　其二是天氣原因。天氣原因包含多種情況，除了出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛、目的地機(jī)場天氣不宜降落外，航路氣象狀況也會影響航班正常運(yùn)行。

　　其三是軍事活動禁航。當(dāng)某片空域有軍事活動或有空軍的飛機(jī)活動時，通常會通知周邊機(jī)場空出空域并要求民用航班進(jìn)行管控。由于軍事活動具有機(jī)密性，所以這類管控往往來得比較突然。

　　其四是航空公司自身原因。航空公司在運(yùn)輸服務(wù)、工程機(jī)務(wù)、航班計劃、空地銜接等方面出現(xiàn)問題，會造成航班運(yùn)行效率降低，如果此時備份運(yùn)力不足，就會引起延誤。

　　2013年，全民航不正常航班達(dá)76.9萬班次，平均航班正常率72.34%。不正常的原因中，航空公司自身的原因占37.4%，較上一年有所下降；流量原因占27.6%，較上一年增加2.6%；天氣原因占21.8%，與上一年基本持平；其他原因為13.1%。

　　值得一提的是，航班延誤常常是多種因素相互交織作用的結(jié)果。很多旅客遭遇航班延誤時，聽到的解釋是“飛機(jī)晚到”。一架飛機(jī)，一天要飛多趟航班。前邊的航班如果發(fā)生延誤，常常會傳導(dǎo)至后邊一連串的航班。第一個發(fā)生延誤的航班，其延誤原因比較清楚，如天氣、空管等，但后續(xù)航班發(fā)生延誤時，原因已很難清晰界定。

　　“到底飛還是不飛？”航空公司面對旅客這樣的問題，往往也很無奈，多數(shù)企業(yè)會反復(fù)重申“最不愿延誤的就是我們”。據(jù)東航測算，每延誤1分鐘企業(yè)要多支付1000多元的成本；南航公布的數(shù)據(jù)是，2013年因航班延誤損失3.28億元。但民航這種運(yùn)輸方式的特點決定了，飛還是不飛在特定情況下是無法勉強(qiáng)的。“今年是商業(yè)航空運(yùn)營100周年。自從商業(yè)航空運(yùn)營以來，航班延誤就客觀存在。”中國航空集團(tuán)總法律顧問聶穎說，即使空域不緊張、管理沒漏洞，天氣造成的延誤仍不可避免，“旅客選擇了航空方式出行，某種意義上就是選擇了一種帶有延誤可能性的出行方式。當(dāng)然，運(yùn)營方要盡最大努力避免延誤。”