■ 縱深

　　公車改革20年高層強勢推動終破局

　　始于1994年的公車改革，在第20個年頭終于破冰。昨日印發(fā)的公車改革的兩個文件，不僅明確了公車改革時間表，而且確定了補貼標準等車改細節(jié)。

　　在一直關注公車改革的湖北省統(tǒng)計局副局長葉青等專家學者看來，公車改革之所以歷經(jīng)20載進展緩慢，一個關鍵因素在于來自利益階層的阻力，“但目前，在頂層的強勢推動下，原來的阻力已不存在，官員階層達成了‘共識’，如果不接受車改、抵制車改，那就不必做官”。

　　“遲到”三年的改革方案

　　1994年，中辦、國辦頒布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》，被視為我國公車改革的發(fā)端。自此開始，國家層面屢次將公車改革提上日程。

　　如1999年，中辦、國辦發(fā)布《關于調(diào)整黨政機關汽車配備使用標準的通知》，規(guī)定了各個級別配車的價格限制。國務院機關事務管理局也于2004年、2008年出臺文件，要求“正常工作日公務用車停駛20%，休息日全部停駛”等。2011年《政府工作報告》，首次寫入了“積極推進公車制度改革”。

　　但計劃于2011年出臺的改革方案，一直沒有面世；地方試點絕大多數(shù)也無疾而終、相繼擱淺，堅持下來的僅有杭州、溫州等少數(shù)地區(qū)。

　　葉青認為，車改久經(jīng)波折、未有實質(zhì)突破固然有多方面因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不配合”，“享受配車待遇的多是廳局級以上官員，車改觸及的是他們的切身利益，他們暗箱抵制，公車改革自然不會有突破”。

　　一年半頂層“布局”

　　今年全國兩會，公車改革再入《政府工作報告》，李克強總理提到2014年重點工作時提到啟動公車制度改革。

　　國家行政學院教授竹立家參與了昨日發(fā)布的兩個公車改革文件的討論座談，他向新京報記者說，圍繞今年的公車改革，決策層十八大后就開始布局，三中全會后開始著手方案起草，到今年全國兩會、李克強提到今年啟動公務用車制度改革時，方案已基本成型。

　　“公車改革牽動多方面利益，從十八大后制定的八項規(guī)定，到整治‘四風’、反鋪張浪費等等，起到的一個重要作用就是營造公車改革范圍，破除阻力”，竹立家說。

　　葉青也表示，去年11月發(fā)布的《黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例》，已經(jīng)預示著公車改革大幕將啟，《條例》明確了公車改革方向，取消一般公務用車、普通公務出行實行社會化提供、適度發(fā)放公務交通補貼等。他對新京報記者說，如果此前利益階層是公車改革的阻力，但在十八大以來高調(diào)反腐，以及八項規(guī)定、整治“四風”的推力下，原來的阻力已被“肢解”。

　　竹立家、葉青都認為，昨日發(fā)布的兩個車改方案，最大亮點是自上而下，先從吃財政飯的中央機關單位改起，“自上而下更能破除阻力”。

　　但受訪專家們也認為，雖然前景光明，但本輪車改也面臨難題，“市場化、社會化方向落到實處、細化到具體的實施細則后，能否獲得官員群體和公眾的廣泛認同？會不會因為東西部等地區(qū)差異，引發(fā)不公平等質(zhì)疑？這對各級政府都是執(zhí)政考驗”。