換股方案是最優(yōu)選？

　　通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，從而達到合并的最大收益。

　　據(jù)《中國證券報》報道，南北車整合的籌備小組現(xiàn)已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　有分析認為，合并方案很可能是在兩家公司上層架設一個集團公司，將南車、北車歸并旗下，然后再依據(jù)專業(yè)化路徑，對技術、資產(chǎn)和人員進行重新安排，隨后將不同類型的資產(chǎn)重新裝入不同上市公司殼資源中。

　　也有觀點認為，雙方的整合極有可能通過交叉換股來實現(xiàn)，操作較為簡單。通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牽制也互相受益，從而達到合并的最大收益。

　　對此，中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長、中國企業(yè)研究院執(zhí)行院長李錦對新京報記者表示，像9月份傳言的那種一家完全并掉另一家的模式可能性不大，因為兩家實力相當，肯定都不愿意。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認為，股權調整、人事調整、財務整合、市場整合等諸多細則性工作都需慎重開展，南北車合并并非簡單的企業(yè)融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對接才是關鍵。

　　國際競爭需要“一個聲音”

　　2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續(xù)把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

　　為什么合并北車、南車？所有觀點都一致指向國際競爭。

　　北車、南車在國際項目競爭中，互相壓價的故事，在業(yè)內傳播廣泛。

　　中國工程院院士王夢恕告訴新京報記者，2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續(xù)把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

　　王夢恕表示，原來兩家互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經(jīng)不愿意繼續(xù)從事科研工作了。他說，兩家旗下的工廠可能會進行調整，用以研發(fā)不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經(jīng)做得很好，但是高原、嚴寒等條件下的高鐵，都需要繼續(xù)研究。沒有研究和改進，會影響中國高鐵的技術進步。

　　“如果兩家繼續(xù)把精力放在拿項目上，不利于技術進步，價格過低，也容易滋生腐敗問題。”對此，王夢恕表示，包括日本高鐵在內，國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進行國際競爭。

　　據(jù)新京報記者了解，很多國家的裝備企業(yè)主要由一家企業(yè)出面競爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。

　　根據(jù)德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統(tǒng)計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當于這5家企業(yè)的總和。如果南車、北車合并，在減少因壓價而縮減的營收的同時，更可以加強技術研發(fā)，提高國際地位。

　　因此，在確認合并的消息傳出后，有海外媒體報道稱，來自中國的競爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業(yè)正面臨本土市場緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業(yè)務與阿爾斯通的運輸業(yè)務合并，作為收購阿爾斯通能源資產(chǎn)的資產(chǎn)置換交易的一部分，但未能如愿。