入汛以來，我國天氣氣候異常復雜。據(jù)中國氣象局監(jiān)測，自1951年以來我國至今共發(fā)生了3次超強厄爾尼諾事件，另兩次分別發(fā)生在1997至1998年和1982至1983年。受超強厄爾尼諾事件影響，今年入汛以來全國平均降水量比1998年同期偏多5%，暴雨過程偏多6次。換言之，我們與極端天氣不只是“擦肩”而已。

極端天氣，對部分地區(qū)是天災；對于出門遠行的人，卻難免會因種種不順會有“人禍”的錯覺。比如航班晚點了，比如列車停開了，比如公交減少班次了……因為這些客觀結果雖然受天氣和環(huán)境影響，但總是“人決定的”，基于信息不對稱或信任鏈條斷裂等原因，公眾難免會將不好的結果歸因于“人”。而連日來，我國南方地區(qū)出現(xiàn)大面積暴雨，京九、京廣、川黔鐵路部分地區(qū)出現(xiàn)嚴重水害。受此影響，比如途經(jīng)濟寧地區(qū)的多趟普通列車臨時停運，主要集中在去往福州、長沙、南寧、深圳方向的列車。面對列車大面積停運這種事情，如何理性看待并客觀評價公共交通的“心”與“力”，就成了一個熱點議題。

出門在外，歸心似箭。誰都希望火車能快點再快點、飛機能準點再準點，不過，天隨人愿的事，終究是美好的祝福，如同農(nóng)民要看天吃飯一樣，公交出行再智能、再厲害，還沒有發(fā)展到不受任何氣象因素影響的階段。極端天氣之下，不少公共交通的出行效率與安全性都要大打折扣。這個時候，恐怕沒有什么比安全更讓每個“交通人”牽腸掛肚，也沒有什么比安全更重要更讓公共利益所折服的。面對極端天氣，先保安全再求“準點”，這也是社會共識。而沒有安全保障，一路風馳電掣，快速度無疑也會變成通向地獄的加速度。

其實，對于交通運輸部門來說，一樣是極端天氣的受害者。就拿眼下的大雨來說，鐵路部門要啟動應急響應——大到調(diào)度組織指揮前移、改變列車值乘人員作業(yè)流程、增派人員進行安全防護和引導，小到搭建臨時雨棚、在主要進站通道鋪設防滑墊、疏導旅客進站乘車……方方面面，壓力與責任遠超平日，誤會與委屈卻要比平日多。這無非有兩個原因：一是極端天氣下的交通應急，很多是“背后的功夫”，公眾看不到，而前臺的車輛與車次，可能更少了，速度更慢了，這個時候，如果“自我解釋”不夠到位，很容易引發(fā)乘客的誤會；二是極端天氣下，乘客的心理也會發(fā)生微妙的變化，容易成為“路怒族”中的一員。甚至因為少數(shù)“機鬧”事件中“大鬧大解決、小鬧小解決”等現(xiàn)象，使得極端天氣下的承運方與消費者出現(xiàn)權責不對等的關系。對晚點的不滿與憤懣，對班次變化的不解與不快，最終都情緒化地發(fā)泄為對民航或鐵路的泛化吐槽。

當然，在這個問題上，也不是注定無解的答案。比如不久前，東北地區(qū)由于受到大風強降雨天氣影響，從吉林開往北京的D74次列車晚點了6個小時，但全車1253名旅客無一人投訴，列車乘務員用實際行動詮釋了人民列車的內(nèi)涵。極端天氣雖然給各方帶來不便，但“不便”并不意味著就是“不理解”?？瓦\部門的工作細致一些，溝通到位及時準確一些，乘客的心態(tài)平和一些，《治安管理處罰法》的骨頭硬氣一些，胡攪蠻纏的鬧劇、不負責任的詰責，自然會少一些、再少些。

極端天氣，先?！鞍踩痹僬劇皽庶c”。當然，什么樣的天氣算“極端”，極端天氣下究竟怎么區(qū)隔“人為責任”？這些問題，也要說在明處?？傊?，多些制度化的溝通，就會少些情緒化的傷害。