中西部高鐵運(yùn)營普遍慘淡

與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵相比，國家在中西部地區(qū)建設(shè)的高鐵線卻是冰火兩重天。《中國經(jīng)濟(jì)周刊》注意到，早在2010年1月就投入運(yùn)營的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當(dāng)時(shí)的可行性研究報(bào)告，在繁忙區(qū)段2010年每天開行59對高鐵動(dòng)車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動(dòng)車組，非但沒有遞增，連6年前的計(jì)劃都大打折扣，上座率更是不足五成。在運(yùn)營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

高鐵盈利地圖

穿越了國內(nèi)最長喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂觀。據(jù)了解，貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責(zé)任公司董事長、總經(jīng)理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計(jì)算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開通后，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務(wù)、零件損耗、維護(hù)等費(fèi)用，虧損運(yùn)營屬意料之中。

同樣慘淡經(jīng)營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，雖然全線設(shè)有39個(gè)站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內(nèi)陸四大戈壁風(fēng)區(qū)，風(fēng)速最大時(shí)為60米/秒，這令建設(shè)成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動(dòng)車組，只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線路開行了較多對動(dòng)車組，收回成本亦是遙遙無期。

多位對鐵路網(wǎng)有研究的人士都認(rèn)為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來的客流量提升。記者注意到，2014年世界銀行曾有調(diào)查顯示，2013年中國高鐵乘客出行目的多是商務(wù)和休閑，在長吉城際(長春—吉林)高鐵上，乘客平均月入4300元，普通列車僅為3200元；天津—濟(jì)南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車的4500元，說明高鐵乘客多是收入較高的人群。

這種地域間不平衡的情況在城鎮(zhèn)化率超過90%的日本也同樣成立?！吨袊?jīng)濟(jì)周刊》記者曾搭乘新干線漫游日本，發(fā)現(xiàn)除了橫貫關(guān)東、關(guān)西，連接?xùn)|京和大阪的東海道新干線客流有保障外，其他如山陽、東北、上越、北陸等后建線路上座率都非常低，常常一個(gè)車廂內(nèi)僅有一兩位乘客，票價(jià)略高的“保留席”座位更是乏人問津。