中國工程院院士、橋梁及結構工程專家項海帆認為，新世紀的１５年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁并不經(jīng)濟合理。

“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數(shù)重點關注的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數(shù)橋梁質(zhì)量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋梁建成沒多久就出現(xiàn)大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。

業(yè)內(nèi)人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發(fā)作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質(zhì)量和耐久性問題，不顧質(zhì)量安全隱患；追新求異病——追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經(jīng)濟和后期養(yǎng)護運營；追富求貴病——橋梁質(zhì)量不能與工程造價的增長成正比。

“跨度過大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋梁結構體系運營期風險?！敝需F大橋局集團副總工程師李軍堂說。

專家認為，在建設規(guī)模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善后，個別指標特別是跨度的提升，并不代表技術水平的實質(zhì)性進步。我國大橋建設，不能只強調(diào)橋長、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術創(chuàng)新等內(nèi)涵上的第一。

“建橋不是為了破紀錄，也不是為了建‘地標’，永遠是為交通功能服務?！敝需F大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。

“大橋連通中國”

——一座橋，打通天塹阻隔，不僅連接起大橋兩岸，更連接起產(chǎn)業(yè)界、經(jīng)濟圈、歷史與未來。產(chǎn)業(yè)發(fā)展因橋而強，經(jīng)濟格局因橋而變，百姓生活因橋而活

穿行在“地無三里平”的貴州大地，各種橋梁目不暇接，堪稱“橋梁博物館”。

２０１５年最后一天，貴州在西部各省中率先實現(xiàn)“縣縣通高速”?？h縣通的“最后一公里”，正是貴甕高速（貴陽－甕安）控制性工程——清水河大橋的建成通車。

“由于清水河峽谷的阻礙，從甕安去貴陽要在山路上繞行４個小時，大橋通車后，只需１個小時，跨過峽谷僅需３分鐘。”中交二公局清水河大橋項目經(jīng)理王鳳存說。

高速公路上的清水河大橋連接著山外的世界，不遠處清水河棉花渡口的大橋則便捷了兩岸百姓日常的生活。

清水河大橋橋面距谷底４０６米，相當于１４５層樓高。天天上高速，對村民而言既不便利，也不現(xiàn)實。大橋底下的開陽縣毛云鄉(xiāng)棉花渡組村民要到河對岸的甕安縣白沙鄉(xiāng)趕集，還會選擇走一兩個小時的山路到河邊，再搭乘渡船過河。中交二公局又以成本價在清水河上建了一座“民生橋”。