上海開展交通大整治已逾半年，前階段以強力執(zhí)法換來的整治成效，正待進一步鞏固加深，追求“長效化”、“常態(tài)化”的目標(biāo)也已經(jīng)提出多時。楊雄市長日前表示，交通整治成效要看大家體會，而一個2400萬常住人口的城市要把交通管理好非常不容易，“希望大家共同來關(guān)心交通管理，共同維護交通秩序”。

共同維護交通秩序，意味著城市交通并非執(zhí)法者一方努力的結(jié)果，也就是說，只有“嚴(yán)管”還不夠。特大型城市的交通是由多個環(huán)節(jié)、多種主體共同構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，任何一環(huán)的疏漏，都可能對其他方面的努力成效產(chǎn)生抵消。而在“從嚴(yán)執(zhí)法”已經(jīng)漸成風(fēng)氣之時，如何從更加系統(tǒng)的維度來鞏固執(zhí)法效果、改善城市公共交通，將成為留給上海的更大考驗。

上海已經(jīng)提出，到2040年打造一座“卓越的全球城市”。這其中，優(yōu)質(zhì)的城市交通品質(zhì)自是題中之義，而優(yōu)質(zhì)交通的要義被框定在一個“慢”字。即將送國務(wù)院審批的“上海2040”規(guī)劃提出，上海要提高慢行交通的安全性和功能性。作為其中一項重要指標(biāo)，屆時公共交通占全方式出行的比例將達50%以上；在城市交往活動最密集的中央活動區(qū)，公共交通出行占比將超過60%，而個體機動化交通出行的比例將降至15%以下。

顯然，這是一條與人們業(yè)已習(xí)慣的“求快”思路相反的路徑，也是與此前許多地方飛速發(fā)展汽車工業(yè)、一味追求道路擴張相逆的路徑。但對一座對標(biāo)全球的特大型城市來說，這樣“舍快求慢”，偏偏是一條更為清醒和可行的路徑。

求快不等于真快，求慢也不等于真慢，這里面有一種微妙的辯證法。以個體出行快捷為目的的機動車擴張，早已令城市不堪承受。舉凡大中型城市，機動車保有量越多，城市規(guī)劃設(shè)計越偏向“以車為本”，城市交通的運轉(zhuǎn)效率就可能越差，盡管“車”本身是“快”的符號。而轉(zhuǎn)換方向，從“慢”字上做文章，恰恰是對交通領(lǐng)域“城市病”的一種別樣修復(fù)。

對城市交通的系統(tǒng)性修復(fù)，首先就包括嚴(yán)格執(zhí)法。過去人們只知道路是交通的“基礎(chǔ)設(shè)施”，其實，前階段上海從嚴(yán)執(zhí)法的實踐，也可以被視作另一種基礎(chǔ)設(shè)施——它在很大程度上校正了人們在參與交通過程中的行為方式，通過塑造規(guī)則意識和法治觀念，讓人為因素造成交通阻滯的可能性降到最低，亦讓越來越多的駕車人意識到用全局的“慢”換局部的“快”是不道德的、不現(xiàn)實的。時下立法機關(guān)即將推出新修訂的《道路交通管理條例》，更是讓法治這一“特殊基礎(chǔ)設(shè)施”進一步完善壯大，以使交通能夠在一個即便緩慢也足夠有序的狀態(tài)下順暢運行。

另一方面，追求“慢行交通”更意味著全社會在出行方式選擇上的轉(zhuǎn)變。按照“上海2040”提出的理想狀況，更多的人放棄“更快”的小轎車、選擇“更慢”的公交車，或是采取自行車、步行等更具代表性的慢行方式出行，其實會讓城市交通的運轉(zhuǎn)效率不降反增。而實現(xiàn)這些理想，就需要多角度的綜合施策。就管理者而言，要考慮的不僅是如何將人的行為規(guī)范起來，更在于如何將人的觀念和習(xí)慣引導(dǎo)過來。

從前階段交通大整治的情況來看，這種觀念和習(xí)慣的引導(dǎo)，比通過執(zhí)法來規(guī)范行為顯得更為艱巨。慢行交通的道理如今越來越深入人心，但在實際生活中，人們依然會“用腳投票”——一旦一座城市的規(guī)劃布局、資源配置和政策設(shè)計對于“慢行”是不友好的，就很難說服大多數(shù)人選擇“慢行”；反之，則許多改變都會水到渠成。

毋須諱言，此前包括上海在內(nèi)的許多特大型城市，在規(guī)劃設(shè)計和日常管理中，都尚未做到“慢行友好”。而今天的上海則在努力扭轉(zhuǎn)這種狀況——中長期規(guī)劃明確方向，就是重要的一步；日常治理中優(yōu)化慢行設(shè)施、修正規(guī)劃布局，并通過各種政策調(diào)整強化“公交優(yōu)先”導(dǎo)向，亦越來越多地見諸實際。這是前階段交通大整治帶來的后續(xù)效應(yīng)，而它們正是多方合力的有益嘗試。今天我們需要期待的，正是這種后續(xù)效應(yīng)能夠持續(xù)加強；且要持續(xù)，最終以系統(tǒng)合力通達一種理想的城市“慢交通”，交通大整治也便能實現(xiàn)其深遠的意義。本報首席評論員朱珉迕