批判“共享經(jīng)濟”概念沒有意義

上一段話的兩個共享經(jīng)濟我都標注了引號，因為在媒體上，這個概念最近常與“偽命題”一同出現(xiàn)。

之所以收獲如此評價，首先是因為共享經(jīng)濟的概念在今天看來似乎沒有獲得大的成功。這幾年，人力服務、工業(yè)產(chǎn)能、交通工具，各行各業(yè)都在套用共享經(jīng)濟的概念，但普遍處境不太樂觀。國內(nèi)的只有滴滴、海外只有Uber和Airbnb成了氣候，有望上市。其余各家即使博得了一些名聲，仍離成功有著不小的距離。

其次，最初提倡的“每人拿出自己閑散物品”的概念似乎沒有成功，Uber的核心供給并不是閑散的社會資源，Airbnb也出現(xiàn)了大量職業(yè)二房東，最近大火的共享自行車更是與這個出發(fā)點相去甚遠，它們更多地被稱為分時租賃。

對于這類評價，我有兩個觀點：

第一，這些話說得都沒錯。無論是閑散供給還是專業(yè)供給，對于消費者而言都是供給，最終是質(zhì)量更好、效率更高的勝出。當產(chǎn)業(yè)級的機會出現(xiàn)時，閑散供給者通常會被專業(yè)供給者擠出競爭。

第二，“共享經(jīng)濟”的發(fā)展體現(xiàn)了相比于擁有產(chǎn)品，用戶越來越傾向于使用服務的趨勢。因此對“共享經(jīng)濟”的概念批判沒有意義，因為這種趨勢演變將徹底改變城市與我們的生活方式。

自行車是大城市病的解藥

規(guī)劃師維克多·格倫在1955年曾經(jīng)指出過這種城市與汽車之間的“肯定反饋”——“在城市里，提供給汽車的活動空間越大，對汽車的需求就會越大，因此也就需要更大的城市空間?！贝藭r，市中心以及社區(qū)內(nèi)的停車位空間的規(guī)劃將不斷被置于更加重要的位置，人們往返于工作與住處，如鐘擺般地運動。

每一次城市的擴容、道路通行能力的提升，都是一劑救急藥，最終的結(jié)果是城市越來越大，人們通勤距離越來越遠、更多道路被設計成單行道，高架橋增加、睡城出現(xiàn)，最后社區(qū)失去活力。

《美國大城市的死與生》中，簡·雅各布斯曾經(jīng)指出過城市必然會面臨選擇——要么城市被汽車蠶食，要么汽車被城市限制。在這本書面世后的50多年內(nèi)，書中的預言一次次應驗。

增加社區(qū)以及城市的活力，有沒有解決辦法？有，其中有一點那就是放棄柯布西耶俯瞰式的城市功能規(guī)劃，轉(zhuǎn)而增加社區(qū)就業(yè)機會。

當人們愈發(fā)意識到大城市病的危害，短途出行的考慮權重就會越高，這也就是開頭提到的回龍觀社區(qū)改造計劃的核心。此時，更容易在社區(qū)內(nèi)部穿行的自行車就有了更大的用武之地，暢順的通行將帶來社區(qū)的活力。

在這里闡述一下我認為三種無法被共享的物品：

投資品：由于收益權與所有權緊密捆綁，投資品不可能共享；

私密空間：由于本能的安全需求，作為私密用途的空間不能被分享，例如住所等；

消耗品：消耗品用完即消失，如食物等，不可能被共享，甚至不屬于財富的組成部分。

而類似于自行車等更標準化、單次使用時間短并且個人維護成本高的物品，當作為城市交通補充時，簡直就是為共享而生。

有人把共享經(jīng)濟的崛起歸結(jié)于城市管理的失敗。滴滴的興起是因為大城市上牌受限、出租車趴活叫價；共享自行車是因為地鐵規(guī)劃不合理、道路堵塞；共享充電的興起是因為餐廳、便利店的充電不友好。對此我不是特別認同。大城市病出現(xiàn)已久，與共享經(jīng)濟或者租賃業(yè)并沒有關系，在洛杉磯等大城市病嚴重的地方，乘坐出租車的人群比例并不高。

從城市規(guī)劃的角度看，共享經(jīng)濟其實不是毒藥，而是城市病的一劑長效解藥。