打通協(xié)同發(fā)展大動脈

　　———京津冀政協(xié)會商國家戰(zhàn)略背景下的交通一體化之路

　　5月14日下午，驕陽似火，車流如織。兩輛考斯特中巴車從長安東街開出，駛上京昆高速。這條路是在“斷頭”幾年之后，于去年12月25日建成通車的。

　　車子在黝黑、光潔的柏油路面平穩(wěn)飛駛，吉林不時看著窗外飛速掠過的綠樹、田疇、橋梁，顯得很興奮。他是北京市政協(xié)主席，此行是去石家莊參加京津冀政協(xié)主席聯(lián)席會議。為了了卻心中已久的牽掛，也為了給會議增加一點感性認識，他們特地選擇了這次體驗之旅。

　　到了！翠屏山迎賓館，東道主河北省政協(xié)主席付志方笑瞇瞇地站在門口迎候他們。

　　隨行的工作人員看了一下表：正好3個小時。

　　先后到達的還有天津市政協(xié)主席臧獻甫。

　　三個人的手緊緊地握在一起。

　　這是首次京津冀政協(xié)主席聯(lián)席會議，會議的主題正是關于京津冀協(xié)同發(fā)展中的首要環(huán)節(jié)———交通一體化。

　　交通之“囧”

　　晚霞如金。

　　河北省委書記周本順、省長張慶偉會見部分與會人員。

　　周本順說，出門是河北，抬腿進京津，燕趙大地風光旖旎，值得一看。比如太行山區(qū)有紅色文化、綠色生態(tài)，處處皆景。但美中不足，“斷頭路”不少，去的人也就少了。要是太行山高速開通了，京津人民就等于又多了一個后花園。

　　輕松的話題，并不輕松的問題———周本順點出了京津冀協(xié)同發(fā)展的“瓶頸”。

　　沒有鮮花，沒有客套，第二天，來自全國政協(xié)、國家有關部委和三地政協(xié)、有關廳局的40多位政協(xié)委員、專家、學者、官員直奔主題：

　　每一個工作日，都有30萬只“候鳥”往返于“睡城”河北燕郊與北京之間，如潮漲潮落。而北京往返燕郊的11條公交線路、2000個班次，以及京通、京平兩大高速，難以承載這30萬“鳥族”的出行往返需求。

　　北京市政協(xié)副主席趙文芝說，當前，京臺、京秦高速尚未全部貫通，北京與天津、河北之間有20條公路項目正在協(xié)商對接，還有一批一般路需要貫通。

　　目前，京津冀各種“斷頭路”加起來有60余條，其中在國家層面確認的有30余條。從河北通往京津的“斷頭路”，有2300余公里，比北京到深圳的路程還遠。

　　什么原因帶來了“斷頭路”？國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任李鐵有分析：話語權不對等，市場機制欠缺，區(qū)域發(fā)展的觀念缺乏。

　　“斷頭路”，僅是京津冀交通一體化若干問題中的一個表象。

　　城與城之間是這樣，城里則更糟。

　　特別是北京，說起堵車，眾所周知。

　　京津冀之間有“1小時生活圈”的提法：三地有多條高速公路互聯(lián)互通，其中京冀之間有6條，津冀之間有9條，京津之間有4條。從理論上講，京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市之間，均能實現(xiàn)1小時左右直達。還有鐵路：京津城際需時20多分鐘，京石高鐵需時1小時余。

　　但，京津冀之間是“1小時生活圈”，北京城內(nèi)是“n小時生活圈”。還有更“詩意”的說法：世界上最遠的距離，是我已經(jīng)坐高鐵從石家莊到了北京，而前來接我的你還在二環(huán)路上堵著。

　　究其原因，曾在交通部門工作的趙文芝介紹：到2014年底，北京市人口已突破2100萬，機動車保有量達559萬輛，區(qū)域性交通擁堵特征明顯，尤其是二環(huán)核心區(qū)，早晚高峰交通指數(shù)基本都在8以上，嚴重擁堵已成常態(tài)。

　　在節(jié)假日期間，大量小汽車集中出行，致使主要高速公路運輸干道（如京藏、京港澳、京開、京承高速公路等）嚴重擁堵，從交通“云圖”上看，從北京向周邊呈放射狀紅線，猶如太陽放出萬道霞光。京津冀“1小時交通圈”也自然成為人們期待的夢想！

　　解決堵車問題，光靠增加城區(qū)路網(wǎng)密度、提高交通管理水平等是遠遠不夠的，必須著眼于整個城市群空間布局的調(diào)整，統(tǒng)籌規(guī)劃和建設綜合交通體系。

　　問題還有許多。比如過境大車，北京大外環(huán)貨運通道由于各種原因遲遲未能貫通，常年在首都呼嘯而過。在北京，PM2.5最大的貢獻者就是汽車尾氣。

　　會上，大家梳理出交通一體化中的“眾囧相”：

　　———海港之“囧”：集疏運能力不足，結構不合理。天津市政協(xié)副主席魏大鵬說，扮靚津冀港口群，迫切需要加強港口與鐵路運輸?shù)牧夹曰?，急需打通直達西部、北部的大能力鐵路運輸通道。

　　———空港之“囧”：“首都機場吃不了，天津機場吃不飽，河北機場吃不著。”天津市交通運輸委員會主任武岱直言。等到河北機場管理集團總經(jīng)理張彥杰發(fā)言，主持人付志方說，“這就是那個吃不著的。”這句詼諧的話，使會場氣氛一下子活躍起來了，吉林笑了，臧獻甫也笑了，大家都笑了，這笑聲中有理解、有包容。

　　———鐵路之“囧”：區(qū)域鐵路網(wǎng)不完善，北京樞紐壓力過大，津冀鐵路樞紐地位有待提升。天津市發(fā)改委總經(jīng)濟師孫占明說，京津冀客運鐵路網(wǎng)以北京為單核的放射狀結構，城際間互聯(lián)互通不夠，導致大量過境客流經(jīng)北京中轉。

　　交通是現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的血脈。交通不暢，人流物流信息流都流動不起來，協(xié)調(diào)發(fā)展就是空話———而京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的終極目標是要優(yōu)化國家發(fā)展區(qū)域布局、優(yōu)化生產(chǎn)力空間結構、打造新的經(jīng)濟增長極、形成新的經(jīng)濟發(fā)展方式。

　　京津冀交通一體化為何這么囧？

　　缺頂層設計。“發(fā)達的中心城市，落后的腹地”———著名城鄉(xiāng)規(guī)劃學家吳良鏞院士14年前描繪的京津與河北這一發(fā)展落差，至今沒有根本性的改變。

　　缺協(xié)調(diào)機制。行政壁壘多，市場分割多，關起門來搞發(fā)展多，區(qū)域協(xié)調(diào)頑癥常受詬病。河北省政協(xié)委員、省港口集團公司董事長邢錄珍分析，目前尚未建立較強權威性和約束力的跨區(qū)域統(tǒng)籌機制，部門分割、各自為政的格局很難在一夜之間打破。

　　缺融資平臺。根據(jù)京津冀交通一體化率先突破方案中已經(jīng)明確需要建設的交通基礎設施項目近20個，所需資金量高達930億元。而目前依然缺乏有效的跨區(qū)域投融資平臺。環(huán)北京周邊有62個國家級貧困縣、近800萬貧困人口，河北今年交通基礎設施固定資產(chǎn)投資將達1020億元，錢從哪里來？

　　缺法規(guī)標準。三地在車輛管理（限行限購）政策、道路技術標準、車輛燃油及排放標準等方面存在諸多不統(tǒng)一，在很大程度上為交通政策的總體設計以及交通運輸?shù)目鐓^(qū)管理帶來了難度。

　　還有擔心。錢是個問題，但不是問題的全部。如果沒有一體化的規(guī)劃，如果沒有產(chǎn)業(yè)功能相互銜接、區(qū)域發(fā)展相互融合的科學的頂層設計，再多的錢投進去，也只是往一口熱鍋里再多打幾個雞蛋，結果只能攤成一張更大的餅。

　　一體化本身是把“雙刃劍”，既能引導和促進城市群的協(xié)同發(fā)展，也難免產(chǎn)生負面影響。比如“虹吸”現(xiàn)象，會導致區(qū)域發(fā)展差距進一步拉大。另有空吸效應、馬太效應等其他問題。

　　這些問題很難、也很急。

　　不過問題清楚了，就不愁找不到辦法。