在一二線城市地鐵建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)?；蚪咏墒斓那闆r下，未來地鐵建設(shè)的新趨勢，將向三線城市擴(kuò)散。今年以來投入地鐵建設(shè)的蕪湖、紹興、洛陽和包頭4座城市均是三線城市。由于經(jīng)濟(jì)實力較為薄弱、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)較為集中、人口密度較低，三線城市修地鐵是一個全新的命題，而決策的關(guān)鍵，是要算好經(jīng)濟(jì)賬。

地鐵建設(shè)擴(kuò)張有兩本經(jīng)濟(jì)賬：一本是當(dāng)下的，出于拉動基建投資、穩(wěn)增長、保就業(yè)的需要，帶有一定的社會保障功能；另一本是長遠(yuǎn)的，需要考慮地鐵的建設(shè)成本及后續(xù)運(yùn)營成本能否在中長期得到經(jīng)濟(jì)收益的覆蓋，乃至能否實現(xiàn)盈利。很顯然，第一本賬需要加大地鐵建設(shè)的規(guī)模，而第二本賬則需要做出謹(jǐn)慎的商業(yè)考量，是衡量“地鐵經(jīng)濟(jì)”是否真正具有經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵。

雖然擔(dān)負(fù)著一定的公共社會職能，但地鐵項目是公司化運(yùn)營，靠銀行貸款推進(jìn)，因此必須考慮資金成本和利用營收利潤還貸的問題，完全由政府財政兜底是最壞的情況，且在地鐵建設(shè)大規(guī)模擴(kuò)張的情況下，也是有一定風(fēng)險的。然而，同時應(yīng)該看到，現(xiàn)實的情況是，由于地鐵建設(shè)耗資極大，且運(yùn)營成本同樣很高，全球范圍內(nèi)大多數(shù)的地鐵項目都是虧損運(yùn)營，所以極少看到大規(guī)模擴(kuò)張的現(xiàn)象，例如，美國擁有地鐵的城市僅有7個。目前，我國一二線城市的地鐵運(yùn)營方面，虧損是常態(tài)，因此，對于地鐵建設(shè)向三線城市延伸尤其需要客觀評估。

人口數(shù)量、地方財政狀況、GDP等指標(biāo)是修建地鐵必須考慮的問題，當(dāng)下對這些指標(biāo)更需要動態(tài)考慮。根據(jù)我國申報城軌建設(shè)的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，申報城市需要滿足“城區(qū)人口300萬以上、地方財政一般預(yù)算收入100億以上、GDP達(dá)1000億以上”的條件。而早前有消息稱，城區(qū)人口的門檻未來可能砍掉一半，只要150萬就能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。表面上看，在人口標(biāo)準(zhǔn)上我國的地鐵修建門檻比海外地鐵系統(tǒng)成熟的發(fā)達(dá)國家高，但必須看到，我國居民的收入和消費(fèi)水平遠(yuǎn)不及海外發(fā)達(dá)國家，而動態(tài)地看，無論是城區(qū)人口，還是財政預(yù)算收入和GDP，當(dāng)下都面臨壓力。特別是以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主要支柱的三線城市，如何維持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，確保人口吸納力，在未來將面臨越來越大的挑戰(zhàn)。

做出修建地鐵的決策之前，可以算大賬、不算小賬，但絕不能不算賬。所謂算大賬，即是充分包容地鐵的公共設(shè)施屬性、考慮到地鐵對城市經(jīng)濟(jì)價值的帶動和提升作用，其中，地鐵對區(qū)域價值提升最直觀的體現(xiàn)就是房價的上漲，因此，如何通過土地溢價平衡地鐵運(yùn)營成本，是地方?jīng)Q策者需要充分考慮的核心問題。重視地鐵的建設(shè)，更要重視地鐵運(yùn)營和周邊土地物業(yè)的開發(fā)，提升經(jīng)營水平，這是全球范圍內(nèi)地鐵領(lǐng)域留下的較為成功的商業(yè)模式和經(jīng)驗，其典型代表是已經(jīng)實現(xiàn)盈利的香港地鐵。

目前，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)全球領(lǐng)先，從既往的經(jīng)驗看，完善的基礎(chǔ)設(shè)施極大地提升了城市競爭力乃至我國經(jīng)濟(jì)整體的國際競爭力，而當(dāng)下，經(jīng)濟(jì)下行壓力仍比較大，投資作為穩(wěn)增長的重要砝碼再次凸顯，發(fā)力基建的確有一定的合理性，但就地鐵修建的核心訴求而言，挖掘城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潛能、提升經(jīng)濟(jì)整體的質(zhì)量和水平才是最為關(guān)鍵的?！暗罔F一響，黃金萬兩”的前提必須是要有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和人口規(guī)模，在此基礎(chǔ)上，更要遵從成熟的運(yùn)營模式，以配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最大限度地平衡建設(shè)和運(yùn)營成本。