作者:北京大學(xué)法學(xué)院副教授 江溯

與傳統(tǒng)汽車相比,自動(dòng)駕駛汽車具有諸多明顯的優(yōu)勢(shì):第一,自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)大量減少交通事故的發(fā)生。第二,自動(dòng)駕駛汽車與共享經(jīng)濟(jì)模式結(jié)合在一起,可以極大地減少私人保有汽車的數(shù)量。第三,自動(dòng)駕駛汽車還可以幫助更多的人享受便利的個(gè)人出行。

然而,自動(dòng)駕駛汽車具有與傳統(tǒng)汽車不同的特征,必然會(huì)對(duì)傳統(tǒng)法律體系造成嚴(yán)重沖擊:要對(duì)傳統(tǒng)交通法進(jìn)行修改,正式確立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律地位;自動(dòng)駕駛汽車造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失,應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)承擔(dān)對(duì)被害人的賠償責(zé)任?是否應(yīng)當(dāng)追究相關(guān)責(zé)任人的刑事責(zé)任?如何有效地保護(hù)利害關(guān)系人的隱私和數(shù)據(jù)安全?智能網(wǎng)聯(lián)的自動(dòng)駕駛汽車面臨被黑客攻擊或惡意侵入的風(fēng)險(xiǎn),如何確保網(wǎng)絡(luò)安全?

自動(dòng)駕駛汽車的等級(jí)劃分

在討論自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的法律問(wèn)題之前,有必要了解自動(dòng)駕駛汽車的等級(jí)劃分。

所謂自動(dòng)駕駛汽車,是指能夠在某些具有關(guān)鍵安全性的控制功能方面(如轉(zhuǎn)向、油門或制動(dòng))無(wú)須駕駛員直接操作即可自動(dòng)完成控制動(dòng)作的汽車。目前普遍采用的國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)的分類標(biāo)準(zhǔn),將汽車的智能等級(jí)分為六級(jí)。從L0級(jí),無(wú)自動(dòng)化,需要駕駛員完成全部駕駛?cè)蝿?wù),到L5級(jí),完全自動(dòng)駕駛,汽車能夠在任何條件下進(jìn)行自動(dòng)駕駛。

在L1、L2等級(jí),汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只作為駕駛員的輔助,不在自動(dòng)駕駛技術(shù)范圍之內(nèi)。L3是一個(gè)具有重要意義的過(guò)渡階段,進(jìn)入這個(gè)階段之后,汽車開(kāi)始主要由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)監(jiān)控車輛的行駛,但駕駛員應(yīng)當(dāng)根據(jù)系統(tǒng)提示隨時(shí)接管汽車。真正意義上的無(wú)人駕駛專指L4、L5等級(jí),在這兩個(gè)階段,汽車能夠在限定環(huán)境乃至全部環(huán)境下完成全部的駕駛?cè)蝿?wù)。

自動(dòng)駕駛的法律地位

傳統(tǒng)的交通法律體系以人類駕駛員為主體建構(gòu),各種責(zé)任規(guī)則以及保險(xiǎn)制度都是圍繞人類駕駛員來(lái)設(shè)計(jì)的。在自動(dòng)駕駛時(shí)代,必須首先確立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的法律地位,否則就會(huì)給路測(cè)和法律責(zé)任認(rèn)定等造成困難。

汽車駕駛領(lǐng)域通行的國(guó)際公約是《維也納道路交通公約》(以下簡(jiǎn)稱《公約》),聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)于2016年3月通過(guò)修正案修改了《公約》。新的《公約》規(guī)定,在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全面符合聯(lián)合國(guó)車輛管理?xiàng)l例以及駕駛員可以手動(dòng)選擇關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的前提下,駕駛員可以將車輛的駕駛職責(zé)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

近年來(lái),歐美各國(guó)不斷通過(guò)立法確立自動(dòng)駕駛的法律地位。2017年,德國(guó)聯(lián)邦議會(huì)頒布了《道路交通法第八修正案》。在美國(guó),截至2017年4月,已有13個(gè)州(特區(qū))生效了31條針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的交通法規(guī)。英國(guó)、法國(guó)、加拿大、澳大利亞、芬蘭、瑞典等國(guó)家也紛紛在立法層面上展開(kāi)探索,頒布了關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的法律。

從目前我國(guó)的現(xiàn)行立法來(lái)看,全面部署自動(dòng)駕駛汽車仍然存在諸多法律障礙。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),自動(dòng)駕駛汽車的全面部署,至少需要修改我國(guó)七個(gè)領(lǐng)域(包括交通安全管理、測(cè)繪、運(yùn)輸、信息、通訊、質(zhì)檢、標(biāo)準(zhǔn)化)24部以上的法律。

為了解決自動(dòng)駕駛汽車上路的合法性問(wèn)題,北京和上海關(guān)于路測(cè)的規(guī)范性文件,確立了自動(dòng)駕駛的合法性地位。但是,根本的解決之道仍在于全面修訂《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定,以便適應(yīng)未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車的全面部署。

自動(dòng)駕駛的民事歸責(zé)

從我國(guó)現(xiàn)行法的角度,自動(dòng)駕駛汽車造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失時(shí),有兩種可能的民事歸責(zé)路徑:第一是以未盡到合理注意義務(wù)為由追究使用者的侵權(quán)責(zé)任;第二是以產(chǎn)品具有缺陷為由追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任。

對(duì)L3等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車而言,駕駛員被期望能及時(shí)響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求接管車輛。因此,如果駕駛員沒(méi)有響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求及時(shí)接管車輛造成事故的,應(yīng)當(dāng)由駕駛員承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。如果因系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)出請(qǐng)求要求駕駛員接管車輛而發(fā)生事故,根據(jù)我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的,生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”的規(guī)定,制造商應(yīng)當(dāng)對(duì)事故造成的損失負(fù)責(zé)。此外,即使系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)出請(qǐng)求,但如果駕駛員應(yīng)當(dāng)意識(shí)到或者已經(jīng)意識(shí)到危險(xiǎn),也應(yīng)當(dāng)接管車輛,否則駕駛員應(yīng)與制造商共同承擔(dān)責(zé)任。

當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展到L4和L5等級(jí)的時(shí)候,傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)則可能就會(huì)面臨極大的挑戰(zhàn)。

首先,即使人類處于駕駛的位置,其身份也不再是駕駛員而是乘客,就不需要盡合理的注意義務(wù)。自動(dòng)駕駛汽車造成損害時(shí),無(wú)法以侵權(quán)法上的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則來(lái)追究人類的責(zé)任。其次,從產(chǎn)品責(zé)任的角度上看,只要產(chǎn)品存在缺陷,生產(chǎn)者就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定了產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn) “不合理危險(xiǎn)”標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。此外,《產(chǎn)品質(zhì)量法》也為產(chǎn)品生產(chǎn)者提供了免責(zé)事由。

在《侵權(quán)責(zé)任法》與《產(chǎn)品質(zhì)量法》均無(wú)法提供有效救濟(jì)的情況下,可以考慮的是參考英國(guó)的相關(guān)立法,設(shè)立專門針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)。2017年2月,英國(guó)政府出臺(tái)新的汽車保險(xiǎn)法規(guī),要求汽車強(qiáng)制性保險(xiǎn)必須覆蓋自動(dòng)駕駛汽車,這是全球首部關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)的法案。當(dāng)然,自動(dòng)駕駛汽車可能會(huì)對(duì)保險(xiǎn)制度產(chǎn)生顛覆性影響,保險(xiǎn)產(chǎn)品具體如何設(shè)計(jì),仍然需要深入研究。

自動(dòng)駕駛的刑事歸責(zé)

在自動(dòng)駕駛汽車造成人身或者財(cái)產(chǎn)損害的時(shí)候,是否應(yīng)當(dāng)考慮刑事責(zé)任的問(wèn)題?應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)刑事責(zé)任?如果行為人故意利用自動(dòng)駕駛汽車實(shí)施法益侵害行為,我們當(dāng)然可以借助現(xiàn)有理論如間接正犯理論來(lái)說(shuō)明行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的根據(jù)。但如果所涉及的是過(guò)失犯罪,情況就會(huì)變得比較復(fù)雜一些。

在L3等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車的情況下,由于駕駛員仍然被期待隨時(shí)接管汽車,如果因?yàn)轳{駛員疏忽大意或者過(guò)于自信而未能接管汽車,最終導(dǎo)致侵害,應(yīng)當(dāng)由駕駛員承擔(dān)過(guò)失犯罪的責(zé)任。如果是因?yàn)樯a(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者違反國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),將自動(dòng)駕駛汽車投放市場(chǎng),因而造成侵害,那么應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者承擔(dān)刑事責(zé)任。

如果所涉及的是L4和L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車,過(guò)失犯罪的刑事責(zé)任認(rèn)定就會(huì)出現(xiàn)困難。如果自動(dòng)駕駛汽車暫時(shí)不能作為過(guò)失犯罪的刑事責(zé)任主體被追責(zé),那么是否可以考慮追究其背后的使用者、生產(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者過(guò)失犯罪的刑事責(zé)任呢?這里需要探討的核心問(wèn)題在于,使用者、生產(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者是否違反了注意義務(wù),必須證明使用者、生產(chǎn)者或設(shè)計(jì)者對(duì)法益侵害的發(fā)生存在預(yù)見(jiàn)可能性或避免可能性。只有當(dāng)使用者違反了操作規(guī)程,或者生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者違反了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情況下,才能認(rèn)定其違反了注意義務(wù)。

隱私與數(shù)據(jù)保護(hù)

為了保證安全行駛,自動(dòng)駕駛汽車必須不斷地收集各種數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)既包括與人身安全、交通安全相關(guān)的汽車及其周圍環(huán)境數(shù)據(jù)、汽車功能狀態(tài)數(shù)據(jù)、汽車行駛、位置和環(huán)境數(shù)據(jù)等技術(shù)數(shù)據(jù),也包括駕駛員或乘客的個(gè)人數(shù)據(jù)信息,如娛樂(lè)信息設(shè)置、便捷設(shè)置、導(dǎo)航目的地以及常用地址等,甚至包括其他無(wú)關(guān)的行人的數(shù)據(jù)。如果這些個(gè)人數(shù)據(jù)信息被企業(yè)或者個(gè)人不當(dāng)利用,就可能產(chǎn)生對(duì)個(gè)人隱私的侵害。

在美國(guó)和歐盟的相關(guān)立法中,個(gè)人隱私與數(shù)據(jù)的保護(hù)具有非常重要的地位。在2017年美國(guó)眾議院通過(guò)的《自動(dòng)駕駛法案》中規(guī)定:自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)廠家必須制定“隱私方案”,說(shuō)明其如何收集、使用、分享和存儲(chǔ)自動(dòng)駕駛汽車用戶的信息。對(duì)不希望共享自己數(shù)據(jù)的用戶,生產(chǎn)廠家應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的處置方案。已經(jīng)正式生效的歐盟《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》也為個(gè)人信息的收集和使用規(guī)定了多項(xiàng)權(quán)利。

近年來(lái),我國(guó)個(gè)人信息立法不斷推進(jìn), 2012年全國(guó)人大常委會(huì)通過(guò)《關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息保護(hù)的決定》,確立了個(gè)人信息保護(hù)的若干原則。2013年通過(guò)修訂的《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》,對(duì)消費(fèi)者信息保護(hù)作出了相關(guān)規(guī)定。2009年、2015年先后通過(guò)《刑法修正案七》和《刑法修正案九》對(duì)侵犯公民個(gè)人信息的犯罪行為作出規(guī)定。

我國(guó)2016年通過(guò)的《網(wǎng)絡(luò)安全法》確立了個(gè)人信息保護(hù)的基本規(guī)則:合法正當(dāng),知情同意,目的限制,安全保密,刪除改正。2017年通過(guò)的《民法總則》第111條規(guī)定:自然人的個(gè)人信息受法律保護(hù)。這些法律規(guī)范為自動(dòng)駕駛汽車場(chǎng)景下的個(gè)人信息和數(shù)據(jù)的保護(hù)提供了基本法律保障。

除了法律規(guī)范本身提供的保障以外,通過(guò)立法確立“匿名化處理”等技術(shù)手段,以便更好地保護(hù)個(gè)人信息和數(shù)據(jù),已經(jīng)成為一種重要的國(guó)際趨勢(shì)。

自動(dòng)駕駛與網(wǎng)絡(luò)安全

隨著互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的應(yīng)用,自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)安全的重要組成部分。

除了可能的遠(yuǎn)程攻擊,基于獲取商業(yè)利益的目的,或者企圖控制自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)以獲得贖金,甚至為了通過(guò)控制自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到造成大規(guī)模損害的目的,在未經(jīng)授權(quán)的情況下監(jiān)控并獲取汽車定位數(shù)據(jù)等網(wǎng)絡(luò)信息,都會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全造成極大的危害。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA) 2017年9月發(fā)布了《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0:安全展望》,建議汽車行業(yè)投入資源評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)和測(cè)試車輛的網(wǎng)絡(luò)安全隱患。2017年1月,歐盟網(wǎng)絡(luò)和信息安全部門(ENISA)發(fā)布了《智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全與適應(yīng)力》的研究報(bào)告(ENISA指南),提出了應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)威脅,保障智能汽車安全的最佳實(shí)踐和建議。

我國(guó)目前沒(méi)有專門針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全的法律。《網(wǎng)絡(luò)安全法》對(duì)“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者”在網(wǎng)絡(luò)安全方面提出了一系列要求和應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任,引入了“關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施”這一新概念,并給網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品和服務(wù)提供者設(shè)定了規(guī)范。但是,由于《網(wǎng)絡(luò)安全法》并非專門針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車,因此可能無(wú)法有效應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題。

2017年12月29日,我國(guó)發(fā)布了《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》(最終指南),明確將建立95個(gè)標(biāo)準(zhǔn),其中20個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與信息安全相關(guān)。

最后,應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是,在完善自動(dòng)駕駛相關(guān)的法律規(guī)范之時(shí),我們應(yīng)當(dāng)特別注意避免刻舟求劍的作法,應(yīng)當(dāng)根據(jù)科技發(fā)展的實(shí)際需求,制定既合乎人工智能本身的特征,又確保人類安全的規(guī)范。