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京張高鐵最長隧道順利貫通 預(yù)計(jì)明年三四月完成鋪軌

2018年12月14日 09:32 | 來源:新京報
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- 亮點(diǎn)

采用精準(zhǔn)微損傷控制爆破技術(shù)

“88個斷面、78個洞室,洞室交叉點(diǎn)十分復(fù)雜”,記者了解到,新八達(dá)嶺隧道施工難度之高,正在于其隧道洞室體系的復(fù)雜。因此,常用的盾構(gòu)機(jī)無法使用,只能采用微爆破開挖手段,先爆破后處理。其中,新八達(dá)嶺隧道的單一橫切面最多就會有15個洞室,包含了管線、設(shè)備、排水等多種用途。

除了結(jié)構(gòu)復(fù)雜外,文物保護(hù)的需求也促使新八達(dá)嶺隧道的施工必須“精益求精”?!白?016年3月開工以來,京張高鐵新八達(dá)嶺隧道共進(jìn)行了四千多次微爆破。”據(jù)中鐵五局京張項(xiàng)目部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,由于傳統(tǒng)的爆破技術(shù)震速高,震感比較強(qiáng)烈,在地下百米作業(yè),對長城的擾動類似于汽車怠速時玻璃窗的震動,而精準(zhǔn)微損傷控制爆破技術(shù),能使爆破震動的幅度和分貝降到最低,每爆破一次只相當(dāng)于在長城上跺一腳。

此外,八達(dá)嶺長城站也采用了諸多創(chuàng)新設(shè)計(jì),在高鐵地下車站中首次采用疊層進(jìn)出站通道形式,車站地下氛圍三層結(jié)構(gòu),自下而上分別是“站臺層”、“進(jìn)站層”和“出站層”,實(shí)現(xiàn)了進(jìn)出站客流完全分離和進(jìn)出站口的均衡布置。同時,八達(dá)嶺長城站還首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進(jìn)設(shè)備。

記者注意到,在新八達(dá)嶺隧道中,除了筆直的行車隧道外,主線隧道還連通著眾多復(fù)雜彎折的短小隧道,有的甚至還要拐90度的直角彎,據(jù)施工方中鐵五局的一位相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,這些可不是走高鐵的隧道,而是永久性救援通道,在車站內(nèi)每隔50米都有一個出口能抵達(dá)應(yīng)急疏散通道。

記者了解到,在進(jìn)行距離較長的隧道施工時,往往都需要從山坡、山頂向下打通若干的斜井,從而輔助施工,在項(xiàng)目竣工后,這些斜井都將被廢棄,成為工程的“廢棄物”。但新八達(dá)嶺隧道的施工卻實(shí)現(xiàn)了“變廢為寶”。據(jù)了解,長城站首次采用了環(huán)形救援廊道設(shè)計(jì),將原本“輔助施工、竣工廢棄”的斜井轉(zhuǎn)化為“永久性救援通道”,從而使這個大型的地下車站具備了緊急情況下的無死角救援條件。


編輯:楊嵐

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